Halt Dir mal fest die Daumen; Du hast nach Bieterliste auch zeitlich einen hochpräzisen "Schuß" abgeliefert...
Welche(r) ist eu(re/er) neueste(r) Lok/Waggon und warum habt ihr sie/ihn gekauft?
-
kevin.s -
21. Juli 2011 um 13:00 -
Unerledigt
-
-
Gerade den 4746 und die 1040 von Leo Sound geholt.
Mein Sohn wollte ja in jede Motoreinheit (4746 und 4746.5) einen Sound rein.
Die Probefahrt bei Leo hat auch Herrn Leopoldseder persönlich überzeugt.
Das klingt besser und sehr Original.
-
Gerade den 4746 und die 1040 von Leo Sound geholt.
Mein Sohn wollte ja in jede Motoreinheit (4746 und 4746.5) einen Sound rein.
Die Probefahrt bei Leo hat auch Herrn Leopoldseder persönlich überzeugt.
Das klingt besser und sehr Original.
Ich nehme an mit einen LS 5 FX in den anderen Endwagen? Oder zweiter Lautsprecher durch verkabelt?
Wäre es auch möglich ein Foto von der Installation in der 1040 zu sehen?
-
Ich nehme an mit einen LS 5 FX in den anderen Endwagen? Oder zweiter Lautsprecher durch verkabelt?
Wäre es auch möglich ein Foto von der Installation in der 1040 zu sehen?
Halli,
Ja mit einem LS5 FX .
Klingt super!
Hmm ob ich die Schwaiger 1040 auf bring 😊
-
Grüß Euch,
Obwohl ich sonst eher mehr mitlese als poste (weil einfach die Zeit fehlt) - heute mal was ganz Exotisches. Auch wenn das Vorbild ein Desaster war, ich mag den APT-E Gasturbinen Zug seit meiner Kindheit. Deswegen wurde er jetzt direkt aus dem UK bestellt .
Der Unterschied zwischen 00 und H0 ist meiner Meinung nach bei diesem Modell vernachlässigbar.
Falls wer Tipps hat, wie ich den ESU Lopi5 (nix Sound) per Function Mapping dazu bring, die Innenbeleuchtung (und das Computerpult) AUSZUSCHALTEN, wäre ich dankbar - Handbuch, Homepage und Support beziehen nur auf die Sound Variante
lg
luksa -
Wieso disaster? Der Gasturbinen Zug, APT-E (E = Experimental) war nur einen Probezug und nie in Planbetrieb, die Problemen mit der Neigetechnik kamen auf die spätere drei Elektrische APT-P (P = Prototype) Züge die in Planbetrieb waren. Wobei den disaster war das Politische Klima und deshalb die Presse auf den Zug einzuladen viel zu früh. Die Probleme wurden dann erfolgreich gelöst und es gab einen guten Planbetrieb eine zeit lang, aber leider war der Schaden auf der öffentliche Wahrnehmung schon da und in einer Klima von extrem Privatisierungen und reduzierte Investition in öffentlichen verkehr wurde das Projekt storniert und die Patente zur Technologie an Fiat verkauft.
Interessant auch das es eine neue Auflage des Modell gibt, die erste Auflage wurde von Rapido als einer 'einmalige limitierte' Auflage verkauft...
Der APT-E hat mir immer gefallen, schaut aus als ob er in einer 70er sci-fi Film gehört wie Logans Run oder ähnliches.
-
Interessant auch das es eine neue Auflage des Modell gibt, die erste Auflage wurde von Rapido als einer 'einmalige limitierte' Auflage verkauft...
Stimmt, ich hatte mir ein Modell aus der ersten 'einmalige limitierte' Auflage gegönnt. Für mich nichts ungewöhnliches das es von solchen Modellen neue Auflagen gibt. Das war schon bei anderen Modellen so z.B. vom Bachmann Modell "City of Truro" oder vom Deltic Prototy, ebenfalls von Bachmann.
Mich stört das einegntlich nicht, ich leiste mir solche Modell weil sie mir gefallen und nicht als "limited Edition" Wertanlage.
-
Der Unterschied zwischen 00 und H0 ist meiner Meinung nach bei diesem Modell vernachlässigbar.eigentlich fahrt die 00 jetzt auf schmalspur . 1435 mm in 00 sollte 18,9 mm spurweite sein und h0 ist 16,5 mm .
-
Wieso disaster? Der Gasturbinen Zug, APT-E (E = Experimental) war nur einen Probezug und nie in Planbetrieb, die Problemen mit der Neigetechnik kamen auf die spätere drei Elektrische APT-P (P = Prototype) Züge die in Planbetrieb waren. Wobei den disaster war das Politische Klima und deshalb die Presse auf den Zug einzuladen viel zu früh. Die Probleme wurden dann erfolgreich gelöst und es gab einen guten Planbetrieb eine zeit lang, aber leider war der Schaden auf der öffentliche Wahrnehmung schon da und in einer Klima von extrem Privatisierungen und reduzierte Investition in öffentlichen verkehr wurde das Projekt storniert und die Patente zur Technologie an Fiat verkauft.
Interessant auch das es eine neue Auflage des Modell gibt, die erste Auflage wurde von Rapido als einer 'einmalige limitierte' Auflage verkauft...
Der APT-E hat mir immer gefallen, schaut aus als ob er in einer 70er sci-fi Film gehört wie Logans Run oder ähnliches.
Ähhh, bei aller Anglophilie meinerseits, aber wie definierst Du Desaster?
Einsatz [Quelle Wikipedia]
Die geplante Inbetriebnahme 1977 verschob sich aufgrund von technischen Problemen; erst Ende des Jahres 1979 stand ein Zug zur Testfahrt zur Verfügung, nachdem er ein Jahr zuvor fertiggestellt, gleich darauf jedoch bei 160 km/h entgleist war. Im Frühjahr 1980 wurde der dritte Zug fertiggestellt. Der offizielle Linienbetrieb sollte zunächst im Mai, dann im Oktober 1980 beginnen; nachdem aber noch Anlaufprobleme auftraten, zog sich die Inbetriebnahme bis zum 7. Dezember 1981 hin.
Der erste öffentliche Zug fuhr um 7:00 Uhr in Glasgow ab, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 240 km/h und benötigte etwa 4¼ Stunden für die Strecke bis London, wobei einige Passagiere über Übelkeit geklagt haben sollen. Am darauffolgenden Betriebstag richtete die Neigetechnik 6 Wagen des Zuges ruckartig aus der Neigung auf, was zu zerstörtem Geschirr im Restaurant des betroffenen Zugteiles führte. Am dritten Betriebstag blockierten die Bremsen eines APT-P, ein weiterer Zug musste in Crewe wegen starken Schneefalls seine Fahrt unterbrechen. Damit endete der planmäßige Einsatz von APT-P-Zügen drei Tage nach seinem Beginn. Der vierte bestellte Zug wurde nie gebaut, die restlichen drei Züge unternahmen noch bis in den Sommer 1986 Versuchsfahrten für neue Komponenten und wurden teilweise als Reserve für einige Intercity-Linien bereitgehalten, eine Rückkehr in den Plandienst war nicht mehr vorgesehen.
LG
Bernhard -
Ähnlich erfolgreich wie der VT605. Ein damaliger Kollege hatte erzählt das bei einer Testfahrt die meisten auch im Gesicht waren
-
Ähnlich erfolgreich wie der VT605. Ein damaliger Kollege hatte erzählt das bei einer Testfahrt die meisten auch im Gesicht waren
... der Diesel-ICE?
Dessen Misserfolg könnte auch am Einsatz auf einer Strecke aus dem Jahr 1854 liegen. Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn hat noch enge, häufige Bogen mit entsprechenden Richtungswechseln. Das soll zu massiven Verwirrtheitszuständen des Bordrechners geführt haben, weil sich der eine Zugteil in einem Linksbogen nach links hätte neigen sollen, ein anderer Zugteil in einer Geraden oder in einem Rechtsbogen sich nach rechts hätte neigen sollen.
Wenn das Teil so desaströs gewesen wäre wie von manchen beschrieben, hätten es die Dänen wohl nicht gekauft/gemietet/geleast oder was auch immer.
LG Thomas
-
Servus miteinander,
bei 100 Euro hab' ich einfach zugeschlagen:
IMG_20220519_163611991[1]_autoscaled.jpg
... und dann lieferte der Modellbahnhändler meines Vertrauens auch noch die "kürzeren" Weinert-Weichen aus:
IMG_20220519_163722068[1]_autoscaled.jpg
Beides sind leider nur Handy-Bilder. Weshalb die jetzt im Hochformat erscheinen, weiß ich nicht. Falls mir jemand erklären kann (oder das von der Administration gleich mit erledigt ... ), wäre ich sehr dankbar!
LG Thomas
-
Ähhh, bei aller Anglophilie meinerseits, aber wie definierst Du Desaster?
Einsatz [Quelle Wikipedia]
Die geplante Inbetriebnahme 1977 verschob sich aufgrund von technischen Problemen; erst Ende des Jahres 1979 stand ein Zug zur Testfahrt zur Verfügung, nachdem er ein Jahr zuvor fertiggestellt, gleich darauf jedoch bei 160 km/h entgleist war. Im Frühjahr 1980 wurde der dritte Zug fertiggestellt. Der offizielle Linienbetrieb sollte zunächst im Mai, dann im Oktober 1980 beginnen; nachdem aber noch Anlaufprobleme auftraten, zog sich die Inbetriebnahme bis zum 7. Dezember 1981 hin.
Der erste öffentliche Zug fuhr um 7:00 Uhr in Glasgow ab, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 240 km/h und benötigte etwa 4¼ Stunden für die Strecke bis London, wobei einige Passagiere über Übelkeit geklagt haben sollen. Am darauffolgenden Betriebstag richtete die Neigetechnik 6 Wagen des Zuges ruckartig aus der Neigung auf, was zu zerstörtem Geschirr im Restaurant des betroffenen Zugteiles führte. Am dritten Betriebstag blockierten die Bremsen eines APT-P, ein weiterer Zug musste in Crewe wegen starken Schneefalls seine Fahrt unterbrechen. Damit endete der planmäßige Einsatz von APT-P-Zügen drei Tage nach seinem Beginn. Der vierte bestellte Zug wurde nie gebaut, die restlichen drei Züge unternahmen noch bis in den Sommer 1986 Versuchsfahrten für neue Komponenten und wurden teilweise als Reserve für einige Intercity-Linien bereitgehalten, eine Rückkehr in den Plandienst war nicht mehr vorgesehen.
LG
BernhardAuf Englisch steht es richtig - erst-einsatz 1981 und in 1984 erfolgreich wieder im Plandienst, aber leider zu spät.
Der problematischer erst-einsantz war damit das Projekt nicht von der Thatcher Regierung storniert wurde, deshalb auf der schnelle und in der falsche Jahreszeit (mitte einen bitter kalten winter...).
Development of the service prototypes dragged on, and by the late 1970s the design had been under construction for a decade and the trains were still not ready for service. The election of Margaret Thatcher brought matters to a head and she alluded to funding cuts for the project. Facing the possibility of cancellation, BR management decided to put the prototypes into service, with the first runs along the London-Glasgow route taking place in December 1981. The result was a media circus when every problem large or small received front-page coverage and the entire project derided as an example of BR's incompetence. The trains were withdrawn from service again by the end of the month, to the great amusement of the press.
The problems were eventually solved and the trains quietly reintroduced in 1984 with much greater success. By this time the competing High Speed Train, powered by a conventional diesel engine and lacking the APT's tilt and performance, had gone through development and testing at a rapid rate and was now forming the backbone of BR's passenger service. All support for the APT project collapsed as anyone in authority distanced themselves from what was being derided as a failure. Plans for a production version, APT-S, were abandoned, and the three APT-Ps ran for just over a year before being withdrawn again over the winter of 1985/6. Two of the three sets were broken up, and parts of the third sent to the National Railway Museum where it joined the APT-E.
In spite of the APT's troubled history, the design was highly influential and directly inspired other high speed trains such as the Pendolino. The considerable work on electrification that was carried out hand-in-hand with APT was put to good use with newer non-tilting designs like the British Rail Class 91. The APT's tilt system was returned to the WCML on the British Rail Class 390, based on the Fiat Ferroviaria tilting train design and built by Alstom. Other features pioneered on APT, such as the hydrokinetic braking used to stop the train within existing separations, have not been adopted.
-
Danke Stefan-GB
Hätte natürlich selbst so schlau sein können, gleich im englischsprachigen Wikipedia nachzulesen...
Shame on me
Trotzdem: Soll 1977 - ist 1984...
LG
Bernhard
-
Wenn das Teil so desaströs gewesen wäre wie von manchen beschrieben, hätten es die Dänen wohl nicht gekauft/gemietet/geleast oder was auch immer.
von 20 gebauten wurden 1 von der Hebebühne geschmissen und 15 warten seit Jahren auf Käufer. Nach den ersten kurzen Einsätzen fuhren die lange ohne Neigetechnik und damit langsamer, der ganze erhoffte Vorteil war weg. Dazu Probleme mit den Radsätzen.
Das Ding hat auf der Aussenseiten eine Hub von mindestens +/-25cm. Also bei einer kurvenreichen Strecke, und genau deswegen hat man die Neigetechnik, sitzt von einer Kurve zur anderen mal 50cm höher oder tiefer. Da musst wirklich Achterbahnerprobt sein.
-
Medikament gegen Seekrankheit gleich mit der Fahrkarte ausgeben und geht schon...
-
Ich hätte gedacht, dass die subjektive Empfindung der Kurve durch die Neigetechnik eher geringer wird.
-
Ich bin süchtig auf Neigetechnik. Ich finde das so elegant und ….. ach super.
Als Lokführer habe ich in Österreich nur die 4 grad Komfortneigung erlebt, aber zwischen Nürnberg und Berlin vor vielen Jahren sind wir mit voller Neigefähigkeit gefahren. Das war genial.
Ach ich vermisse den 411er
In Fulda am Simulator sind wir auch Bogenschnell gefahren. War auch beeindruckend.
In Großbritannien fahren ja auf der Westcoast Mainline auch Bogenschnelle Triebwagen.
-
Ich hätte gedacht, dass die subjektive Empfindung der Kurve durch die Neigetechnik eher geringer wird.
Um die maximale Geschwindigkeit rauszuholen wurde auch stark ausgeregelt.
Und als Passagier siehst ja nicht warum, man spürt nur die vertikale Bewegung.
Der Talgo mit passiver Neigetechnik soll ohne Seekrankheit auskommen, kommt damit aber nicht auf die gleiche Kurvengeschwindigkeit.
-
Im ICE mit Neigetechnik über den Rekawinkler Berg war ein Genuss.
Nur im Speisewagen vom 4010 wars schöner.
-