Aus dem etwas holprig übersetzt von Google
Die Federvariante, die sich auf den Einleitungstext dieses Kapitels bezieht, betraf den Prototyp, die Verifizierung und die Feder zwei Serien, als ob die Kombination aus dunkelgrünem Dach und dem oberen Teil des Schranks durch die Leichtigkeit von geschmackvoll ergänzt wurde den unteren Teil des Schrankes. Der Hauptrahmen und das Fahrgestell waren dunkelgrau. Die gesamte Lokomotive wurde mit vertikalen schwarz-weißen Streifen auf dem Plon hervorgehoben. Maschinen mit den Inventarnummern 001-088, 091-117 und 120-127 wurden ab Werk in dieser Farbgestaltung lackiert.
Andere Lokomotiven wurden direkt ab Werk in einem einheitlichen Design lackiert. Es wurde zum ersten Mal bei den Lokomotiven T 478.3089 und 3090 angewendet (die beiden Maschinen unterschieden sich voneinander, wobei die Lokomotive T 478.3089 einen roten gesamten Lokkasten einschließlich Rahmen und Pflug hatte, während die 3090 einen grauen Rahmen hatte) und dann auf T 478.3118 und 3119.
Beginnend mit der Maschine 3128 trugen alle nachfolgenden Maschinen die rote Gehäusebeschichtung. Nach dieser Farbgebung waren der Lokkasten, das Dach und die Pflüge im Farbton Rot-Hochblau-Dunkel gehalten, der Hauptrahmen, das Fahrgestell der Lokomotive, der Dieseltank, die Luftbehälter sowie die Schmelz- und Prallvorrichtungen grau. Der Rahmen um die Zollfenster wurde weiß gestrichen, der Maschinenraum sitzt in der Mitte, der fünfzackige Stern auf den Lokzellen war zinnoberrot dunkel, eingefasst mit einer Leiste im Farbton Gelbchrom in der Mitte.
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Ab Januar 1982 trat die Regelung in Kraft, auf deren Grundlage an den Lokomotiven gelbe 300 mm dicke Streifen angebracht wurden, die die Sichtbarkeit ansonsten dunkler Lokomotiven erhöhen sollten.
Bereits Mitte der 1980er-Jahre kam es, obwohl damals im Rahmen der Lackaufbereitung bei Werkstattkontrollen strikt auf eine einheitliche Lackierung der Lokomotiven geachtet wurde, zu ersten Vims. Einige Lokomotiven der LD Brno-dolní waren die Pioniere, die die Sterilität des damals tristen, ganz in Rot gehaltenen Breilovci durchbrachen. Dieser „Staat im Staat“ unter der Leitung des damals anerkannten Experten Ing. Josef Bojanovský hatte zuvor eine privilegierte Position an der Spitze des CSD inne, als er sich unbewusst in die Gremien einschrieb, die für die beste Wartung von Motorlokomotiven zuständig waren. Aufgrund der langen Wartezeiten in den Werkstätten begann das Werk, dort regelmäßige Inspektionen auf höchstem Niveau durchzuführen.
Als Beispiel können wir die Lokomotive T 478.4023 nennen, die dank vorbildlicher Wartung eine Million Kilometer ohne Erweiterung der Werkstätten zurückgelegt hat.