ZitatMan muß sich allerdings anmelden um Zugang zu bekommen
hier aber nicht
ZitatMan muß sich allerdings anmelden um Zugang zu bekommen
hier aber nicht
Eh kloar !
Im anderen Archiv sind aber viel mehr Fotos von mir drin !
a bissal was kann ich auch dazu sagen.zum thema körperliche belastung.leistung über den semmering zb: 4 ton. das war normal eine tagesleistung im schnitt welche ein heizer zu bewältigen hatte.da ich selber auch auf einer dampflok heize u fahre habe ich das auch gelernt man macht viel mit technik richtige körperhaltung richtiges stehen wie halte ich die schaufel usw wir fahren zb desöfteren von linz nach peuerbach auf der linzer-localbahn .die 86 fasst zb 4 ton. kohle da kann es schon mal vorkommen das wenn man im winter den zug auch noch heizen muss fast nichts mehr übrigbleibt.bisheriger rekord eine halbe scheibtruhe. zeitraum ein wochenende die strecke ungef.60 km
tschüssss uwe
ZitatOriginal von wuff
So, jetzt haben wirs geklärt ! Dieses uralte Buch hatte ich schon vergessen, danke für die Erinnerung. Doch vergesst mir nicht die 1082.01, die schaut wirklich wie eine Dampflok aus, mit Stromabnehmern.Nachzusehen im Digitalen Eisenbahnfotoarchiv
http://schienenfahrzeuge.netshadow.net/db/
Man muß sich allerdings anmelden um Zugang zu bekommen. Dort finden sich alle Eisenbahnfahrzeuge.
Viele Grüße
wuff
sind da auch technische daten enthalten ???
Servus uwe!
Ist ja interessant, was Du über den Kohlebdarf schreibst. Habe ich das richtig verstanden: 4 to für 60km?
lg Helmut
Seas zusammen.
Gibt es den Much-Bausatz noch?
Bei wie vielen (T)euro`s liegt der?
Vielen Dank für die Info.
Auf Bergstrecken würde ich solche Verbräuche durchaus nicht bezweifeln. Ich meine mich zu erinnern (das Buch ist noch immer im Umzugskarton), die DRG BR95 hätte auf 12km Rampenfahrt (Frankenwald) bei Durchschnittstempo 15km/h etwas über eine Tonne Schlesische Steinkohle (keine Blumenerde) geschluckt. Zuglast müßte so ungefähr 500t gewesen sein. Auf längeren Strecken wurde meistens dann mit zwei Heizern gefahren, die sich abwechseln konnten. Die BR96, zweite Serie, mit etwa 550t unter den selben Bedingungen wohl noch etwas mehr.
Gruß,
Uwe
Hatte man in guten alten Dampflokzeiten kein Interesse oder keine brauchbaren Ideen sich die Schaufelei zu ersparen.
Ich denke da so an Rüttelrinnen, schnell laufende Förderbänder etc.
amerikanische Dampfloks hatten sogenannte "stoker", meines Wissens Förderschnecken
gruß
musiker
haben sie sich durchgesetzt, oder waren sie Prototypen?
haben sich (in Amerika) durchgesetzt!
Die hatten teilweise aber auch riesige Feuerbüchsen (Big Boy etc.)
ob man bei uns lieber die Heizer beschäftigen wollte?
Einige der schweren Dreizylinder 44er in Deutschland hatten diese Stoker-Feuerbeschickung auch. Diverse Loks davon liefen auf der Moselstrecke. Ehrang war wohl deren Heimat-BW? Es soll aber immerwieder zu Störungen gekommen sein, da entweder die Brocken klumpten und sich nicht gleichmäßig fördern ließen bzw. grundsätzlich die verfügbare Kohle nicht so stockerfähig war. Vermutungen gingen auch in die Richtung, daß die Schnecke nicht ganz die geeignete Steilheit aufwies. Also zusätzlich zum Stocker hatte der Heizer immer Arbeit. Bei feuchtkaltem frostnahem Winterwetter war der Stocker wohl nur bedingt brauchbar, bei manchen Maschinen daher wieder stillgelegt.
Wesentlich erfolgreicher war man dann mit Ölhauptfeuerung. Das Schweröl allerdings mußte ständig warm gehalten bzw. mit Heißdampf eingespritzt werden, sonst kam es auch hier wieder zu erheblichen Schwierigeiten. Ob die Abgase ein Fortschritt gegenüber der Kohleverbrennung waren, sei mal dahingestellt. Jedenfalls entlang der Emslandstrecke waren viele Hausfrauen nicht begeistert.
Gruß,
Uwe