Eine Frage an die Experten.
Wieso waren bei alten Dampf- bzw. Stangeneloks die Puffer unterschiedlich = ein gerader und ein nach Außen gwölbter Puffer auf jeder Seite der Lok? (Bei den heutigen Loks sind ja alle vier Puffer gleich)
Eine Frage an die Experten.
Wieso waren bei alten Dampf- bzw. Stangeneloks die Puffer unterschiedlich = ein gerader und ein nach Außen gwölbter Puffer auf jeder Seite der Lok? (Bei den heutigen Loks sind ja alle vier Puffer gleich)
Meines Wissens nach, demit der abgerundete Puffer in Kurven auf der geraden Pufferfläche abrollen kann, sprich damit sich nix verhakt. Aber so ein grosser Fachmann bin ich da auch nicht, vielleicht gibt's noch einen anderen Grund...
Da hast du recht
Bösartige Zungen behaupteten aber, daß sei deswegen damit die Eisenbahner wusten wo links und rechts ist [ R echts = R und ]
Jaaa! Zwei plane kreisrunde Puffer gegeneinander hätten sich wohl immer verbogen. Und rund gegen rund war bezüglich der Druckkraftübertragung auch nicht so gut. Das ergab wohl dann doch regelmäßig flache Puffer. Eine gute Lösung ergab sich somit flach gegen rund, es konnte sich abwälzen und auch gut gleiten. Gelegentliche Überpufferungen kamen wohl mal vor.
Insgesamt erhöhten sich im Lauf der Zeit die Zugmassen, massivere Konstruktionen mußten her. Und irgendwie kam man dann zu den heute verwendeten recht klobigen Dingern, die nun wieder einheitlich ausfallen konnten. Die automatische Kupplung hat sich leider nicht durchgesetzt, das wäre für ganz Europa dann ein Fortschritt geworden. Nur wenn andere nicht mitziehen, weil es ihnen zu teuer ist oder sie keinen Sinn erkennen verschwindet eine gute Idee so langsam wieder in der Versenkung.
Deutschland wird irgendwann z.B. bei den Erz- und Kohlezügen vor der wahl stehen. vieleicht die Russische Kupplung einbauen zu müssen. Die Deutsche Automatische Kupplung scheint nicht mehr im Herstellerprogramm zu sein.
Gruß,
Uwe
Also ob automatische Kupplungen besser sind als unsere Schraubkupplungen? Ich hatte den Eindruck, dass die Loks in Russland immer ziemlich unsanft an den Zug heran fahren müssen, damit die Dinger einhaken. Und hinterher muss der Zug noch gestreckt werden um zu sehen, ob die Kupplung wirklich hält - für mich war der Lokwechsel immer ein ziemliches Gerumpel.....
Aber was nimmt man als Eisenbahnfan nicht alles auf sich!
also zum thema automatischen mittelpufferkupplung
die deutschen wollten im güterverkehr europaweit das konzept einführen
aber nicht wegen der zug oder druckkräfte
da diese sich nicht wesentlich änderen
der unterschied wäre gewesen personaleinsparung im verschub.
und auch weniger verschubunfälle da der verschieber nicht mehr zwischen den wagons rumkriechen muss.
doch die europäischen eisenbahen konnten sich nicht auf ein system einigen.
und so liegen alt in deutschland und österreich eine erstbestückung noch immer im lager rum.
und verstaubt.
Danke für die Infos.
Fuer mich ist das wichtigste argument die gefaehrlichkeit der verschieberarbeit.
Welche berufsgruppe wuerde heute noch zu bedingungen wie 1850 arbeiten? Nur ein bissl schneller muss es gehen, bimmelbahngemuetlichkeit gibt es sicher keine mehr
LG Hans
in amerika wurde das das zum gesetz das nur mittelpufferkupplungen verwendet werden dürfen
zum schutz der arbeiter.
das in den 70ern so viele tötliche unfälle dort gab.
Es sei mir eine DAU-Frage gestattet:
Kann man mit diesen Mittelpufferkupplungen auch schieben, ich denke da so an Wendezüge?!
Rein optisch fehlt mir aber was, wenn ich mir so Amis-Waggons anschaue.
lg Helmut
sicher mittelpufferkupplung ist zug und stosseinrichtung in einem.
zb schnellbahn oder 4010 gibts auch mit schaku (schaffenbergkupplung)
nur sind die dort halt net so massiv als für güterzüge geplant war
Aha, danke OnkelTom.
Und gleich weiter gefragt: Wie gehen die dann auf, wie kuppelt man einen Waggon ab?
Beim ankuppeln braucht man ja nur "draufbumsen", oder?
lg Helmut
bei und wird die schaku mittels druckluft entkuppelt
es gibt aber auch einen seilzug als nothilfe.
über die schaku laufen alle pneumatischen und elektischen verbindungen.
in den usa wird mittels gestänge entkuppelt.
wobei bei denen die luftleitungen extra sind
hier ein foto von einer USA "Janney-Kupplung"
Sollte jemand sich noch für die aussterbende Deutsche Automatische Güterzugkupplung und Züge die damit gefahren werden interessieren, unter
sind Bilder mit Baureihe 151 zu sehen. Finden kann man die über
Suchen
bei Search for Images 151 eingeben
und unten auf der angezeigten Fotoseite sind z.B. Erzüge zu finden.
Diese 5000t-Leistung donnert im Planverkehr Rhein, Mosel und Saar rauf. Ich bin überzeugt, ohne diese Automatische Kupplung nur mit herkömmlicher Schraubhakenkupplung wäre die Rampe im Abschnitt Bullay-Wittlich vor dem Kinderbeuerner Tunnel nicht zu bewältigen. Die 151er rangieren (schieben) die Züge an der Saar auch bis ins Hüttenwerk.
Gruß,
Uwe
also eine 151 hat 450 kN anfahrzugkraft
das ist mit einer schaubenkupplung auch möglich
die halten 850 kN aus.
das problem der kupplungen ist nicht die last
sondern im gemischten güterzugverkehr
wo volle und leere wagen gemischt sind.
zugkräfte hält die mittelpufferkuplung sicher mehr aus als eine schrauben kupplung
aber bei leerwagen sind die Druckkräfte das problem die beim bremsen entstehen
leichtere wagen werden einfach nach oben gedrückt
und entgleisen oder mit etwas glück auch nicht.
bei messfahrten am semmering gab es 2 achsige leere wagen die nur mehr in der luft gehangen sind und mit glück wieder ins gleis zurückhüpften.
Zitat....in der luft gehangen sind und mit glück wieder ins gleis zurückhüpften.
Wo soll ich jetzt einsteigen? Vorne oder hinten?
Mal abgesehen davon, dass der Waggon nicht mehr unbeladen ist, wenn ich einsteige.
öhmmm
da müssen ca 100 helmuts einsteigen
das das was bewirkt
Ich bin nicht so gut in Physik um das jetzt exakt auszurechnen, aber als diese Erzzüge eingeführt wurden gab es außer der wesentlich vereinfachten Trenn- und Kuppelbarkeit auch andere Gründe, anstatt konventioneller Kupplung, auf die AK zu setzen.
Die geringe Grenzlastüberschreitung von in der Größenordnung 100t auf der Spessartrampe führt sogar dazu, daß anstatt einer schiebenden 151 zwei die Fuhre raufdrücken dürfen. 4x 151er für eigentlich kein so gewaltiges Zuggewicht.
Also Rechnerei hin und her, dem Faktor Sicherheit entsprechend denke ich, wurde die AK für die 5000t-Züge gewählt.
Gruß,
Uwe
ja klar ich wollte das ja auch nicht schlecht reden.
die idee finde ich gut vorallem es beschleunigt die zugbearbeitung enorm.
leider ist halt europa net sofortschrittlich in diesen punkt.
der vorteil beim erzzug ist ganz klar
da ja immer alle wagen gleich beladen sind oder alle leer und somit das selbe gewicht selbe bremsverhalten haben.
das problem ist der gemischte verkehr
das ist das größte problem das sich das nicht durchgesetzt hat.
ausserdem in österreich gehören immer mehr wagen privatfirmen und der fuhrpark der öbb wird immer kleiner
somit auch ein hürde mehr für eine änderung des systems
Ganz klar, da liegt die Schwierigkeit. Gemischter Verkehr und inzwischen unzählige EVUs die mitmischen. Die Chance zu einer Umstellung auf eine neue Einheitskupplung ist vertan. Europaweit ist die Deutsche AK niemals mehr durchsetzbar.
Bin nur gespannt, wie das mit den Erz- und Kohlezügen weitergehen wird? Die ersten 151er (nach Unfällen) stehen bereits auch schon auf der Deutschen Abschußliste, womit die ein oder andere AK ins Gras beißen dürfte. Hergestellt, soviel ich weiß, wird diese nicht mehr. Alle neuen 4-achsigen Lokomotivkraftprotze, die mit den Zuggewichten klarkommen könnten, haben nur halt eine klassische Kupplung. Und knapp ist die AK eh schon, oder warum sonst sind wohl bis zu 3 Erzwagen mit festen Deichseln gekuppelt worden?
Wird man manche 6-achsige Erzwagen umrüsten, mit großflächigen Puffern und Schraubhakenkupplung?
Gruß,
Uwe