Beiträge von 1947

    Hilfe ! Ist die Westbahn wirklich bis 1991 links gefahren ? Dann muss ich einiges umbauen, ich dachte immer das wäre spätestens in den bekannten 1000 Jahren nach 1938 auf rechts geändert worden.

    vlg rudi

    Die "Pausbacke" ist ein Frontlenker, bei der Alligatorhaube geht es um Hauben Fahrzeuge.

    Ich habe in der ersten Antwort erwähnt, dass die Bezeichnung manchmal für die Form der Rundhaube verwendet wird, was eigentlich falsch ist. Ein Beispiel wurde ja schon erwähnt, der Gräf&Stift, der zwar eine runde "Nase" hatte aber keine Alligatorhaube, da nur der obere Deckel hochgeklappt wurde

    Das Merkmal ist die Ausführung der Haube als ein Teil einschließlich der seitlichen Bleche und tw. auch der Kotflügel im Gegensatz zu der früher normalen Ausführung bei der nur der Deckel über Motor und Kühler aufgeklappt wurde. Möglich dass Magirus das als Erster gehabt hat, weiß ich nicht, die Bezeichnung Alligatorhaube ist jedenfalls dann herstellerunabhängig verwendet worden.

    mfg rudi

    Für die Alligatorhaube gibt es unterschiedliche Interpretationen:

    Einerseits die Bezeichnung nur für rund gestaltete Fronthauben, vermutlich weil halt der Alligator eine rundere Schnauze als ein Krokodil hat und damit eine gewisse Ähnlichkeit gegenüber den vorher relativ schmal nach vorne zulaufenden Fronten der Fahrzeuge hatte.

    Richtiger ist aber der Begriff für Hauben bei denen die Seitenbleche und der Kühlergrill in einem Stück aufzuklappen sind und damit einen wesentlich besseren Zugang zum Motor ermöglichen. Bei verschiedenen Fahrzeugen waren auch die Kotflügel in einem Teil mit der Haube, was den Zugang noch verbessert. Entstanden ist der Begriff wahrscheinlich weil das Fahrzeug damit "das Maul so weit wie ein Alligator aufgerissen hat"

    mfg rudi

    FB steht für Franz Brozicevic, der ca. 1905 ein Fahrzeugwerk gründete. Nach der Übernahme der Motorenwerke Wetzikon wurde der Firmenname FBW verwendet und LKW und Bus produziert. 1982 erfolgte die Fusion mit Saurer in Arbon unter dem Namen NAW-Nutzfahrzeuge-Arbon- Wetzikon, die Hauptaktionäre waren Oerlikon-Bührle und Mercedes, später wurde daraus eine 100%-Tochter von Mercedes. In dieser Gruppe war auch der Hersteller Berna enthalten.

    Weiter verfolgt habe ich dann nur mehr das Werk Arbon, in dem ab Anfang der 80er-Jahre der Mercedes Econic produziert wurde. Das Fahrerhaus bzw. ein großer Teil davon, wurde von Sachsenring gebaut, diese haben das Werk Arbon übernommen gingen dann aber in die Insolvenz, die Fahrerhäuser wurden dann von Fritzmeier produziert.

    mfg rudi

    Hmm, der Büssing mit 3 Achsen + 3Achsanhänger dürfte nach damaligen Vorschriften nur mit Sondergenehmigung fahren, vermutlich überschreitet er auch die zulässige Länge.

    mfg rudi

    Ich denke bei einer Zusammenlegung des Themas mit Umwelt und Verkehr wird dieses spezielle Busthema woll in der Diskussion ob es den Klimawandel gibt untergehen. Sollte meiner Meinung bleiben.

    Zu den Beiträgen ein paar Anmerkungen:

    LPG Wien: ein Grund für den Ausstieg aus LPG war auch die aufwändige Werkstättenausrüstung, da LPG schwere als Luft ist und daher Absaugvorrichtungen erforderlich sind. Weiters der erwähnte geringe Bedarf, der sich in den Fahrzeugkosten niederschlägt. Der Markt für LNG und CNG ist doch größer, wenn auch nicht sehr bedeutend, speziell in den an das Meer grenzenden Ländern wegen der einfacheren Transportwege.

    Schadstoffe:

    der Vergleich in Wien mit älteren Fahrzeugen ist wirklich amüsant, was denkt ihr wie der bei einem Vergleich mit älteren Dieselfahrzeugen ausgesehen hätte ?

    Zu einzelnen Punkten in den weiteren Beiträgen kann noch gesagt werden, dass bei Gasbetrieb ein höherer Anteil an Kohlenwasserstoffen auftritt, Feinstaub nicht nur bei Diesel sondern bei allen Antrieben aus mechanischem Abrieb auftritt, allerdings ist der nur aus der Verbrennung stammende Teil bei den unterschiedlichen Bauarten ungleich hoch, Stickoxide sind wesentlich von der Verbrennungstemperatur/-druck abhängig. Der Diesel ist hier sicher in einer schlechten Position, durch die hohen Stückzahlen ist aber die aufwändige Abgasnachbehandlung kostenseitig nicht so entscheidend.

    Das soll keine Wertung sein, nur darauf hinweisen dass man nicht jeder Darstellung ungeprüft glauben soll.

    mfg rudi

    Ich habe dazu eine Frage, vielleicht wird es aber ohnehin so gehandhabt:

    wäre es sinnvoll eine ähnliche Konstruktion wie die Asfinag zu bilden ?

    Ich meine damit den Verkehrswegebau der Bahn aus dem Gesamtkörper der Bahn zu lösen und die Kosten getrennt zu budgetieren, einschließlich der Kosten für die verbundene Infrastruktur und Personal. Die Einnahmenseite wäre dann eine Nutzungsgebühr durch die Bahn. Ähnliches gibt es ja auch bei Energieversorgern mit Netzkosten und Verbrauchsanteil. Gleiches würde natürlich auch für alle anderen Verkehrsformen Straße, Schiff, Flug gelten. Das ergäbe eine bessere Transparenz bei der Trennung und Vergleich von Wegekosten und Betrieb.

    Aber, siehe Anfang, vielleicht ist es ohnehin so, dann vergesst meine Frage !

    mfg rudi

    Ein Dankeschön an Maybreeze für seine fundierten und objektiven Beiträge !

    Ich bin nicht in allen-aber den meisten- Punkten der selben Meinung, die sachliche Darstellung ohne emotionale Auswüchse ermöglicht aber eine produktive Diskussion.

    Eine persönliche Meinung zur Maut:

    aus meiner Sicht wäre die beste Lösung eine Verbrauchsabgabe auf den Energieverbrauch statt der an sich wahnwitzigen Ausgaben für noch dazu nicht einheitliche Mautsysteme, also auf den Abgabepreis von Kraftstoff , übrigens auch auf Strom.

    Dass das eine grundlegende Veränderung des Abgabensystems bedeuten würde, eine internationale Einigung bedingt und natürlich auch in so einem System Schwächen bestehen ist mir bewusst, ich halte es trotzdem für die beste Abbildung des Verursacherprinzips.

    Das Hindernis a se ist aber wohl die Internationalität, deshalb bleibt es wohl eine Illusion.

    mfg rudi

    Ist ja alles ok, die Bemerkung zum Wendekreis war ja nur zum Ausräumen des schon öfter aufgetauchten Irrtums gedacht, dass die Bauart Sattel oder Deichselhänger den Wendekreis bestimmt. Da ist ein Einfluss nur bei der Kreisringfläche, also dem inneren Wendekreis, gegeben.

    Der äußere Wendekreis wird hingegen durch den Radstand (und Einschlagwinkel der Vorderachse) des Zugfahrzeugs bestimmt, die Anhängerbauart ist hier nicht maßgeblich.

    Vorbeugend: natürlich gibt es wie immer Ausnahmefälle bei Sonderbauarten wo der Anhänger dann doch Einfluss hat, die waren aber hier wohl nicht gemeint.

    mfg rudi

    Guten Morgen !

    zum Foto von Peter: das ist kein MAN sondern ÖAF

    zum Wendekreis: Sattel- oder Gliederzug ist nicht entscheidend sondern der Radstand des Zugfahrzeugs. Wenn das Zugfahrzeug des Gliederzuges einen kurzen Radstand wie eine Sattelzugmaschine hat ist der Wendekreis - gemeint ist hier der äußere - gleich. Ich kann mich erinnern dass die Bundestheater für die Kulissentransporte solche kurze LKW hatten, auch die ÖBB-Hauber für die Waggontransporter sind ein Beispiel dafür.

    mfg rudi

    Das Mercedes-Bildchen zeigt gut wie man den Wendekreis graphisch ermitteln kann. Beantwortet auch die Frage wo gemessen wird: der vordere außenliegende Punkt im Kreis, stell dir vor du fährst innen entlang einer kreisrunden Mauer.

    wesentliche Einflussgrößen sind:

    -Radstand ( Anm. bei einer Doppelachse hinten nimmt man näherungsweise Radstand Vorderachse + 2/3 Doppelachsabstand, bei einzelbereiften Nachlaufachsen ohne Lenkung +1/3 Achsabstand, gilt für die üblichen Bauarten, gibt auch andere Bauformen)

    -max. Einschlagwinkel der Vorderachse: bauartabhängig, z.B auch Radgröße, Allrad usw.

    -vorderer Überhang und Fahrzeugbreite: ein sehr wichtiger Punkt beim Bus, der einen wesentlich größeren Überhang als ein LKW hat

    Für die Zulassung ohne Sondergenehmigung ist der Wendekreis mit dem bo-Kraftkreis, danach darf der Wendekreisradius außen in der EU max. 12,5 m betragen. Darin ist auch der innere Wendekreis mit 5,3m Radius festgelegt - ist für Solofahrzeuge in der Regel nicht relevant, wichtig aber dafür wie weit ein Anhänger beim Wendekreisradius von 12,5m nach innen laufen darf.

    Für die praktische Anwendung ist dieser Wendekreis nur bedingt verwendbar, da mit einem konstanten Einschlagwinkel ohne den Einlenkvorgang gemessen, dafür verwendet man Schleppkurven. Und diverse Einflüsse wie Geschwindigkeit, Straßenbelag, Witterung usw. können natürlich Einfluss haben.

    mfg rudolf

    Der Wendekreis steht üblicherweise auf Prospekt- bzw. Typenblättern unter technische Daten. Die Suche im Internet wird aber sicher mühsam, bei den Steyr-Typen hab ich schon einiges gesehen.

    mfg rudolf

    oh, danke für die Blumen !

    Hab ich aber nur sehr begrenzt verdient, bin eigentlich nur Mitleser.

    War auch nicht der erste Beitrag, beim ersten Beitrag zu den Wendekreisen von Sattel- und Gliederzügen hab ich etwas falsch gemacht, der ist nicht angekommen. Hab ich erst nach einigen Wochen bemerkt und dann war ich frustiert und hab ihn nicht nochmal geschrieben !

    Es ist auch klar ersichtlich dass ich mich bei den Gummiradlern besser auskenne, die Historie ist

    aber nicht mein Fachgebiet, die hab ich nur so nebenbei mitgekriegt, mein Metier war mehr Aktuelles und Zukunft.

    Das Modellbahninteresse ist mehr ein Kindertraum, als eine Anfangsgarnitur noch einen Monatslohn gekostet hat und daher nicht erfüllt wurde. Und auch da liegt das Interesse bei der Technik, bei der Ausgestaltung meiner Anlage bin ich ein Banause !

    vlg rudolf

    Die Aussage ist etwas zu allgemein.

    Für ÖAF stimmt, dass es bereits in der Zwischenkriegszeit eine Kooperation zur Verwendung von MAN-Dieselmotoren gab. Im 2.Weltkrieg wurden dann im Werk in Wien-Floridsdorf Militär-LKW des MAN SML gefertigt, ÖAF war in dieser Zeit ein Produktionswerk der MAN.

    Nach dem Krieg bzw. der sowjetischen Verwaltung als USIA-Betrieb wurden dann in steigendem Umfang MAN-Serienkomponenten in ÖAF-Typen verwendet. Ab der Fusion der ÖAF mit der MAN-Österreich Niederlassung 1968 wurden das weiter ausgebaut.

    Auch Gräf&Stift verwendete ab der Fusion zur ÖAF-Gräf&Stift AG 1971/1972 MAN-Komponenten für ihre Fahrzeuge, davor kenne ich nur Büssing-Lizenzen u.a. für den Doppeldeckerbus Wien, kann sein dass es hier auch mir unbekannte weitere gab.

    In den folgenden Jahren wurden dann auch reine MAN-Fahrzeuge produziert, ein wesentlicher Teil der Produktion bestand aber weiter aus eigenen Fahrzeugentwicklungen mit möglichst weitgehender Verwendung von MAN-Basiskomponenten, soweit geeignet.

    Im Gegenzug wurden Komponenten für MAN-Serienfahrzeuge gefertigt und zurückgeliefert, z.B. die Verteilergetriebe für die MAN-Allradfahrzeuge.

    Wen es genauer interessiert, Literatur:

    "von Austro-FIAT zur ÖAF-Gräf&Stift AG", H.Seper

    "Die Brüder Gräf", H.Seper

    "Von Fiat Wien zu MAN Nutzfahrzeuge Österreich", K-H.Rauscher

    Herzliche Grüße !

    rudolf