Ich zitiere aus dem von mir oben verlinkten Untersuchungsbericht:
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Die Feststellbremse sollte ein unbeabsichtigtes Wegrollen des abgestellten Fahrzeugs verhindern. Sie war so dimensioniert, dass das beladene Fahrzeug in Neigungen bis 40 ‰ sicher gegen Wegrollen gesichert werden konnte. Betätigt wurde sie durch den Taster „Federspeicher“ auf dem Führerpult.
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Das Funktionskonzept der Federspeicherbremse bei dieser Fahrzeugbauart war
auf Grund des speziellen Fahrzeug- und Arbeitskonzepts auf eine rein elektrische Betätigung
der Federspeicherbremse mittels eines Magnetventils (Impulsventil) ausgerichtet. Diese Art
der Betätigung hatte im Normalbetrieb den Vorteil, dass die Federspeicherbremse als Feststellbremse von jedem Arbeitsplatz, d. h. auch von den Hubarbeitsbühnen aus, betätigt werden konnte. Der Zustand „Federspeicher angelegt“ wird auf dem Führerpult durch das Leuchten des roten Leuchtmelders „P“ (Federspeicherbremse) angezeigt. Die elektrische Ansteuerung des Magnetventils der Federspeicherbremse wurde zentral vom Fahrzeugleitgerät realisiert. Das Fahrzeugleitgerät empfing die per elektrischem Tastimpuls ausgelösten Befehle zum Lösen bzw. Anlegen der Federspeicherbremse über das Einlesen dezidierter Eingänge der Leittechnik. Die Verkabelung von den Tastern zu den Input-/Output Modulen der Leittechnik im FST 1 erfolgte über den zentralen Kabelkanal des Fahrzeugs im Untergestell. Dieser Kabelkanal war die zentrale Verteilung aller elektrischen Verkabelungen im Fahrzeug....
Aufgrund der Brandeinwirkung wurden elektrische Verbindungen und Signalkabel im zentralen Kabelkanal zerstört, so dass nicht alle Signale vom FST 2 von den jeweiligen Steuergeräten bzw. Aktoren im Schaltschrank im FST 1 empfangen werden konnten. Die bei dieser Fahrzeugbauart durch einen elektrischen Impuls angesteuerten Federspeicherbremse konnte auf Grund der geschädigten Verkabelung nicht mehr aktiviert werden.
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Aus den Feststellungen ergibt sich die Erkenntnis, dass die in dieser Fahrzeugbaureihe ausgeführte Anordnung der pneumatischen Bremse in Form der Parallelschaltung aller Bremszylinder in einem Bremskreis keine Rückfallebene bei einem Schlauchbruch bietet. Hier wäre eine Aufteilung auf zwei Bremskreise mit zwei Steuerventilen oder mindestens zwei Relaisventilen sinnvoll, so dass ein Fehler wie im vorliegenden Fall maximal zu einem Bremskraftverlust von
50 % führen kann.
Auch die Ausführung zur Ansteuerung der Federspeicherbremse zeigt Verbesserungspotential. Hier ist das Prinzip „Fail Safe“ nicht vollumfänglich umgesetzt.
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Es kann also der Fall eintreten, dass trotz Bedienung des Tasters „Federspeicherbremse anlegen“ und dem darauffolgenden Aufleuchten des Leuchtmelders die Federspeicherbremse keine Wirkung zeigt. Hier ist dringender Handlungsbedarf vorhanden. Der Leuchtmelder muss den tatsächlichen Zustand der Feststellbremse anzeigen, um das Fahrzeug sicher betreiben zu können.
