Im ebfö (http://www.bahnforum.info/smf/…541.msg2193979#msg2193979) wird erwähnt, dass es schon der 3. Brand eines 711.1 wäre, ein Bericht zu einem Vorfall vom Fahrzeugbrand, 09.07.2020, Bf Hausach – Bf Haslach (auch auf die Bremskreise wird eingegangen):
https://www.eisenbahn-unfallun…b=publicationFile&v=2
Zitate daraus:
Aus den Feststellungen ergibt sich die Erkenntnis, dass die in dieser Fahrzeugbaureihe ausgeführte Anordnung der pneumatischen Bremse in Form der Parallelschaltung aller Bremszylinder in einem Bremskreis keine Rückfallebene bei einem Schlauchbruch bietet. Hier wäre eine
Aufteilung auf zwei Bremskreise mit zwei Steuerventilen oder mindestens zwei Relaisventilen
sinnvoll, so dass ein Fehler wie im vorliegenden Fall maximal zu einem Bremskraftverlust von
50 % führen kann.
Auch die Ausführung zur Ansteuerung der Federspeicherbremse zeigt Verbesserungspotential. Hier ist das Prinzip „Fail Safe“ nicht vollumfänglich umgesetzt. Falls aus irgendeinem
Grund die Energieversorgung der Bedienelemente bzw. des Bremssteuergeräts ausfällt, oder
eine Kontaktunterbrechung beispielsweise durch Kabelbruch vorliegt, ist eine Betätigung der Federspeicherbremse vom Führerpult nicht mehr möglich.
Zudem zeigen gemäß der Beschreibung des Fahrzeugherstellers die Leuchtmelder „Federspeicherbremse“ (Federspeicher angelegt) auf den jeweiligen Bedienpulten entweder den angeforderten oder den tatsächlichen
Zustand an. Das Signal „Federspeicher angefordert“ wirkt dabei vorrangig. Somit ist die Anzeige nicht eindeutig und zeigt nichtzwingend den tatsächlichen Zustand. Es kann also der Fall
eintreten, dass trotz Bedienung des Tasters „Federspeicherbremse anlegen“ und dem darauffolgenden Aufleuchten des Leuchtmelders die Federspeicherbremse keine Wirkung zeigt. Hier
ist dringender Handlungsbedarf vorhanden. Der Leuchtmelder muss den tatsächlichen Zustand der Feststellbremse anzeigen, um das Fahrzeug sicher betreiben zu können.
...
Bereits beim Brand des TVT 711 120 am 16.02.2010 derselben Bauserie wurde eine Leckage
an einem Hydrauliklüftermotor mit anschließender Entzündung des austretenden Ölaerosols
als Brandursache identifiziert
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Zusammenfassend ist festzustellen, dass ursächlich für das Brandereignis eine Hydraulikölfreisetzung am Hydrauliklüftermotor 3 der Fahrmotorkühlanlage für den Fahrmotor 2 war, ausgelöst durch eine nicht spezifikationsgerecht funktionierende Dichtung. Begünstigend wirkte
sich die örtliche Nähe des Hydrauliklüftermotors 3 zum Turbolader des Fahrmotors 2 aus,
wodurch die Zündung des Aerosols bewirkt wurde.
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Nationale Sicherheitsbehörde: Halter/EVU
Es wird empfohlen bei den Fahrzeugen der Baureihe
711.1 risikominimierende Maßnahmen gegen einen
unkontrollierten Ablauf zu erarbeiten und in einem
Aktionsplan umzusetzen. Hierbei sollten insbesondere Maßnahmen in den Bereichen Brandentstehung und -detektion sowie Optimierung der Bremsanlage in Erwägung gezogen werden.
