Entlang der Verbindungsbahn in Hietzing

Servus,

loco-n

52.7594

alex760

hätte ich mal für den 1.3. vorgemerkt. Start 14 Uhr beim Bahnübergang Auhofstraße#Bossigasse. Damit es sich auszahlt, sollten 5-7 Teilnehmer mindestens dabei sein. Ende in der Waldtzeile?

Noch ein paar ergänzende Anmerkungen:

• Umsteigen S45/S80 auf U4 - eigene Haltestelle Unter St. Veit/Wiental:

Das erscheint natürlich nicht schlecht, die Station wäre dann im besten Fall ein Keilbahnhof. Was dagegen spricht ist die Kurvenlage. Es wird ja im Zuge der Verbindungsbahn NEU peinlich darauf geachtet, dass alle Stationen in einer Geraden liegen - aus Sicherheitsaspekten.

• Deswegen auch nicht Reaktivierung von St. Veit a.d.Wien (das Bahnhofsgebäude existiert ja noch im Bogen zwischen Auhofstraße und Hietzinger Hauptstraße/HieHau), auch Wien-Speising wird Richtung Hofwiesengasse in eine Gerade ("Dreiecksplatz") verlegt.

• Über dem Wiental in die Tiefe stechen (Auhofstraße sperren, Buckel bei der HieHau) bringt einige Probleme mit sich: Durchfahrtshöhe Hietzinger Kai - da hatte schon 1952 der Konvoi mit der Pummerin sein Problem und musste daher in die Auhofstraße ausweichen) und Auswirkungen an die Durchfahrten im 14. Bezirk, die ja, was nicht immer beachtet wird, im Zuge der Verbindungsbahn NEU aufgeweitet werden.

Wenn nicht immer mit Killerargumenten diskutiert wird ("Züge donnern in 10m Höhe quer durch den Bezirk"), kann man ja mit Feintuning die Sache betriebstechnisch und aus Sicht der Anrainer sicher optimieren - wenn man will (beispielsweise eben der Vorschlag der Stationsverlegung Richtung Schleife Hummelgasse, die Troglösung ist ja auch schon eine kleine Verbesserung).

Die Hochlage - man kann es nicht oft genug sagen - macht ungefähr 800m aus: Von der Wientalstraße/Hietzinger Kai bis zur Beckgasse. Der Diskussionspunkt Sichtachse HieHau wird durch eine Brücke gestört ist zwar Richtung, seitens ÖBB Infra ( cknop : Ist eine Aktiengesellschaft, daher kein Staatsbetrieb) hat man jedoch zugesagt, dass eine sehr zarte Brückenlösung geplant wird: Durchfahrtshöhe 4,50m + 30cm zur Unterkante Brücke, Fahrbahntrog 80cm. Eine weitere Beruhigungspille ist das Versprechen auf einen Wettbewerb zur Gestaltung der Zone Brücke und Station HieHau. Hoffentlich nicht nur gut gemeint. Die Forderung nach einem Otto-Wagner-ähnlichen Bau der Station empfinde ich als eine Bankrotterklärung moderner Stadtarchitektur. Jugendstil war vor 100 Jahren - und im Vergleich zum Historismus ein Quantensprung. Jetzt "hupfen" wir mit dieser Forderung ein Jahrhundert zurück, irgendwie ein Armutszeugnis. In dieser Zone wäre durchaus die Chance auf ein attraktives Bezirksgrätzel - aber unter Berücksichtigung der Anrainer, die Häuser in der Hummel- bzw. Spohrstraße stehen sehr nahe der Gleistrasse. Und ich würde es begrüßen, könnte man das Volumen der geplanten Station einfach mal ausstecken (wie das in verschiedenen Ländern im Zuge von Bauvorhaben vorgeschrieben ist), um z.B. zu sehen, wie hoch die Station tatsächlich hinaufragt (Traufenhöhe der Anrainerhäuser!), im "Straßen-Schacht" dann Straßenbahn bzw. Autobusse! Hier krame ich Otto Wagner doch noch aus: Er hat für sein geplantes Wienmuseum für die heikle Architektursituation Karlsplatz eine Scheinfassade aufbauen lassen, um die Wirkung zu prüfen! Man war also vor 100 Jahren deutlich sensibler. Computeranimationen und Visualisierungen können die tatsächlichen Höhen/Volumsverhältnisse nur eingeschränkt wiedergeben.

• cknop hat eine kaum beachtete Tatsache erwähnt: Die Steigung HieHau-Veitingergasse ist eine der steilsten Strecken der Bahn, wenn auch nicht sehr lang, aber immerhin. Ich erinnere mich noch an die Schulzeit in der Steinlechnergasse, wie im Herbst auf glitschigen Schienen so manche 52er hängen geblieben ist und mit Pfiffen Nachschub aus Hütteldorf angefordert hat. Die Streckenführung beginnt ja im Abzweig Baumgarten mit einem Rechtsbogen, der ab Auhofstraße in einen Linksbogen übergeht und dann sollte noch genügend Schwung für die Bergstrecke da sein. Christian erwähnt ja, dass selbst moderne 1x44 ihre liebe Not haben.

• Der Wunsch, die Verbindungsbahn als Ausweichstrecke für den Lainzer Tunnel parat zu haben, ist verständlich. Dennoch erstaunlich, dass die ÖBB jetzt so darauf pochen, war die Verbindungsbahn doch lange Zeit Stiefkind. Es hat rund 20 Jahre gedauert, bis die Verbindung zwischen den beiden elektrifizierten Hauptstrecken West- und Südbahn endlich elektrifiziert wurde. Bis dahin mussten E-Loks von Wien-West mit Dieselfahrzeugen Richtung z.B. WLF/Lofag geschleppt werden. Dass man Güterzüge durch hochwertiges Wohngebiet donnern ließ (ja, der berühmte "Moko" mit seinen leeren O/E-Waggons erfreute nächtens die Hietzinger:innen, ich konnte ihn von der Abzweigung Baumgarten bis zum Verschwinden im Flohtunnel/Meidling akustisch gut verfolgen - obwohl ich nicht direkt an der Bahn wohne. Der Zug ist mittlerweile wegen Kraftwerksstilllegung Geschichte). Die Frage nach einer Umfahrung Flachstrecke für Güter über den Norden Wiens wurde nicht ventiliert, was für West-Ost Fahrten zumindest eine Diskussion wert wäre - schon allein zur Umgehung der Wienerwald-Strecke.

• Die Finanzierungsfrage ist natürlich auch ein Killerargument - in beide Richtungen. Solange die Meinung besteht, die Bahn darf alles, die Anrainer haben alles zu erdulden wird keine vernünftige Gesprächskultur und Konsensbewußtsein und -bereitschaft aufkommen. Die öffentlichen Veranstaltungen haben seitens ÖBB Infra keinerlei essentielle Kompromissbereitschaft vermittelt. Schade, denn mit ein wenig mehr G'spür wären wir heute schon deutlich weiter.

(wird fortgesetzt)

(Fortsetzung)

2016 war ich bei der ersten Besprechung in Sachen Verbindungsbahn im Verkehrsministerium als Bezirksvertreter anwesend. Noch heute gelten die Einwände in meinem Protokoll

Attraktivierung der Verbindungsbahn Wien Hütteldorf – Wien Meidling

UVE-Konzept

Besprechung Vorverfahren 9.11.2016 BMVIT

Wegen der Streckenlänge unter 10km ist ein vereinfachtes Verfahren zulässig
Die ÖBB-Infrastruktur AG stellt den Antrag, das Vorverfahren gem 24 Abs 7 iVm § 4 UVP-G durchzuführen und damit den Beteiligten die Möglichkeit gibt, Stellung zu nehmen bzw. allfällige offensichtliche Mängel aufzuzeigen und auch das Konzept für die Umweltverträglichkeitserklärung ein Mängelprüfung zu unterziehen.

Folgende Termine für Stellungnahmen sind vereinbart:

Frist Sachverständige: 10.1.2017
Frist Bezirksvertretungen: 16.1.2017
Vorverfahren beendet: 23.1.2017
Antrag auf UVP: Herbst 2018

Allein schon im Antragstext der ÖBB-Infra vom 24.10.2016 Punkt 1 und im Dokument BAL302 Punkt 1.2.2.1 wird eine durch die Variantenwahl 1 (s.u.) wesentliche Beschränkung des innerbezirklichen Verkehrs als „Verringerung der Barrierewirkung“ beschönigt (Zitat „Im Projektgebiet befinden sich insgesamt 6 mittels Vollschrankenanlage gesicherte Eisenbahnkreuzungen (EKs). Ein zusätzliches Ziel ist die Verringerung der Barrierewirkung auf den Stadtraum durch Auflassung von Ensenbahnkreuzungen“) . Die Auflassung von zumindest zwei EKs (Veitingergasse, Jagdschlossgasse) führt zu einer für Kraftfahrzeuge auf etwa 1,4km (EK Hietzinger Hauptstra0e km 2,040 bis Unterführung Versorgungsheimstraße km 3,455) Länge unterbundene Querung.

Die als Verringerung der Barrierewirkung deklarierte Sperre des EKs Veitingergasse und Jagdschlossgasse stellt genau das Gegenteil dar und ist in der geplanten Form abzulehnen.

Dokument BAL302 Punkt 1.2.2.2: Die Ausführung der Streckenführung ab Wiental bis etwa Höhe Stadlergasse (km 2,600 Erreichung des Bestandsniveaus) wird in Hochlage durchgeführt, um sowohl die EK Auhofstraße als auch EK Hietzinger Hauptstraße schrankenfrei zu gestalten. Ausgenommen für den Haltestellenbereich Hietzinger Hauptstraße (Bereich Hietzinger Hauptstraße in südlicher Richtung bis etwa Meytensgasse – Nutzlänge Inselbahnsteig 160m), wo ein Stelzentragwerk vorgesehen ist, ist für den übrigen Bereich ein Dammbauwerk mit seitlichen Stützmauern vorgesehen. Da der Damm eine Mindestdurchfahrtshöhe von 4,20 gewährleisten soll, das Tragwerk für den Gleiskörper etwa 1m beträgt und dazu noch Schallschutzeinrichtungen in Höhe von mindestens 2m, sind die Anrainer mit einer blick/lichtdichten Wand in Höhe von etwa 7,5m konfrontiert.

Der als Damm geplante Streckenabschnitt Querung Wiental (Wienflussbrücken Strecke 122 01 bei km 0,170 bzw. Strecke 121 01 bei km 1,542) bis Erreichen der Bestandsnivelette bei km 2,6 ist auf der gesamten Länge als Stelzentragwerk auszuführen, um eine optische Durchlässigkeit zu gewähren.

Weiters ist zu prüfen, inwieweit die Schallschutzeinrichtungen blickdicht sein müssen. Mindestens die Hälfte der Wandstrecke sollte zum wohl der AnrainerInnen lichtdurchlässig sein.

Bei der Prüfung der Schallemmissionen wird seitens des Bezirkes erwartet, dass die lauteste Variante (insbesondere leere, offene Waggons der Bauarten E und F mit Gussbremsklötzen) als Maßstab genommen werden.

BAL302 Punkt 1.2.2.3 Haltestelle Hietzinger Hauptstraße: „Unterhalb des Stelzentragwerkes ist die Errichtung von Geschäftsflächen möglich“

Es sollen nicht nur Geschäftsflächen möglich sein, sondern auch dringend benötigte Infrastruktureinrichtungen, wie ein Postamt oder auch eine Polizeiinspektion.

Der Stationsbau lässt auch neue Varianten der Haltestellengestaltung der Wiener Linien zu (Bus, Straßenbahn). Der Bezirk ist über die Planungen rechtzeitig einzubinden.

BAL 302 Punkt 1.2.2.4 Streckenabschnitt Haltestelle Hietzinger Hauptstraße – Haltestelle Speising.

Die Auflassung der EK Veitingergasse und der Ersatz eines Überganges mit Stiegen bzw. Lift ist abzulehnen. Ebenso abzulehnen ist die Sperre der EK Jagdschlossgasse.

Im Zuge der beabsichtigten und vom Bezirk vehement abgelehnten Auflassung der EKs Veitingergasse und Jagdschlossgasse ist zu prüfen, inwieweit sich die Sperre für die Nahversorgung auswirkt. Die Lainzer Kaufleute sind vom Hinterland abschnitten, die BewohnerInnen sind auf ausschließlich Supermärkte der marktbeherrschenden drei Konzerne angewiesen.
Wegen des Schulstandortes Veitingergasse ist eine Unterführung wegen der radfahrenden SchülerInnen deutlich zu bevorzugen.

Es ist zu prüfen inwieweit eine niveaufreie Kreuzung mit Pkws (Durchfahrtshöhe 2,5m) an beiden Standorten möglich wäre.

Im Zusammenhang mit den vorgesehenen Liftanlagen ist verbindlich zu deklarieren, wer für die Wartungs- und Reparaturarbeiten der Anlagen dauerhaft aufkommt.

Die Bau einer Unterführung Versorgungsheimstraße wirft einige Fragen auf: wird der dort bestehende Hofer-Markt aufgelassen/wohin abgesiedelt. Zeitgleich oder tritt eine Versorgungslücke auf? Sind die Radweg/Fußgängerrampen aus Sicherheitsgründen komplett einsehbar oder durch eine gebogene Linienführung ein Sicherheitsrisiko?

Es ist zu prüfen, welche Auswirkungen der Bau der Unterführung Versorgungsheimstraße auf die Verkehrssituation Kreuzung Versorgungsheimstraße/Lainzer Straße hat. Da ja der Verkehr der beiden laut Plan zu sperrenden EKs Jagdschlossgasse und Veitingergasse jetzt größtenteils über diese Relation geführt ist, ist mit Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs zu rechnen. Da die Errichtung einer möglicherweise notwendigen Verkehrslichtanlage zu einem späteren Zeitpunkt in das Bezirksbudget fällt, ist zu prüfen, ob nicht im Rahmen des Projektes bereits mit Projektbeginn als notwendige Begleitmaßnahme eine solche Verkehrslichtanlage zu errichten ist.

BAL302 Punkt 1.2.2.3 Haltestelle Speising. Die Verlegung der Station in den geraden Streckenabschnitt Richtung Meidling wird begrüßt.

Es ist zu prüfen, inwieweit die Stationsverlegung mit der Unterführung Speisinger Straße Auswirkungen auf den dort befindlichen Gasthausbetrieb und die Verbindung Eduard-Jaeger-Weg hat.

BAL302 1.2.2.8 Haltestelle Stranzenbergbrücke

Die zusätzliche Nutzung der Brücke für Stationszwecke erscheint wegen des notwnedigen Radweges nicht möglich. Schon heute bereiten die schmalen Gehsteige Probleme.

Es ist für die Haltestelle Stranzenberggasse notwendig, an beiden Stationsseiten (Stranzenbergbrücke bzw. ehemalige Kernbrücke) bahneigene Zugangsmöglichkeiten zu schaffen (Zusatzbau zur Stranzenbergbrücke, Wiederbelebung der Kernbrücke). Nicht geklärt sind bequeme Anschlussmöglichkeiten an die vorhandenen Straßenbahn- bzw. Buslinien.

BAL302 1.2.4.1 „Die funktionellen Änderungen der Querungsmöglichkeiten setzt Anpassungen der Verkehrsorganisation voraus“.

So umfassende Änderungen wie die beabsichtigte Sperre zweier wichtiger Eisenbahnkreuzungen setzen ein Verkehrskonzept vor Ausbaubeginn voraus.

BAl 1.2.4.2. Bauphase „Der LKW Verkehr soll über die Hauptstraßen abgewickelt werden (Hietzinger Kai im Norden, Fasangartengasse bzw. Atzgersdorferstraße im Süden)“

Es ist klarzulegen, welchen prozentuellen Anteil die Bahn beim Baustellenverkehr hat.

BAL Punkt 1.2.5. Betriebsprogramm

Das dargestellte Betriebsprogramm 2025+ entspricht nicht den Intentionen, „nach entsprechender Adaptierung der Strecke (die Verbindungsbahn) für ein erweitertes Nahverkehrsangebot zu nutzen“. Wenn das Programm mehr als eine Verdoppelung der Zahl der Schnell-, Eil- und Regionalzüge vorsieht (die Kategorie Schnellbahn, um die es vornehmlich in den werblichen Aussagen geht, kommt gar nicht vor), ist das eben unter Berücksichtigung der Verdichtung des Schnellbahnverkehrs positiv zu sehen. Einher geht aber auch eine schleichende Verdoppelung der Fern- und Nahgüterzüger, insbesondere eine Verdoppelung der Nachtzüge, die schon jetzt ein Ärgernis für die Bezirksbevölkerung darstellen.
Die Notwendigkeit der nächtlichen Güterzüge wird immer mit Wartungserfordernissen begründet.

Es sind seitens der Projektbetreiberin detaillierte Zugbewegungsdaten (Zugarten unterirdisch/oberirdisch, Durchfahrtszeit in Hietzing) vorzulegen, die eine Abschätzung über das tatsächliche Zugaufkommen und dem damit verbundenen Lärmpegel ermöglichen und auch die Notwendigkeit (oder Unnotwendigkeit) der Auflassung der Schrankenanlagen Veitingergasse und Jagdschlossgasse) untermauern.

BAl302 Punkt 4.2.14 Sach- und Kulturgüter

„Die soziale Infrastruktur wird darüber hinaus in einem Untersuchungsraum von 500m beidseits der Trasse erfasst“

In diesem Zusammenhang sind nochmals die Auswirkungen der Schrankensperren in der Veitingergasse und in der Jagdschlossgasse auf die Einkaufsmöglichkeiten am Lainzer Platz für die laut demoskopischen Untersuchungen immer älter und damit auch nicht mehr so fußgänger/radaffin werdende Bezirksbevölkerung sowie die veränderten Verkehrsströme über die Versorgungsheimstraße und deren Auswirkungen insbesondere auf die Straßenbahn zu prüfen. Die zunehmende Verkehrsbelastung der Jagdschlossgasse (sie nimmt jetzt praktisch drei Verkehrsströme auf: Veitingergasse, Jagdschlossgasse und Versorgungsheimstraße) stellt für die ansässige Bevölkerung eine wesentliche Verschlechterung der Wohnqualität dar.
Der Wegfall einer ebenen Querung der Veitingergasse für insbesondere radfahrende Schülerinnen und Schüler ist auf die Auswirkung der Nutzung dieses Verkehrsmittels zu prüfen. Weiters wäre zu prüfen, inwieweit eine Radfahr/Fußgängerquerung im Bereich Titlgasse/Schrutkagasse ein sinnvolles Zusatzangebot wäre. Insgesamt wäre die bereits erwähnte Prüfung einer Pkw-Querung mit 2,5m Durchfahrtshöhe notwendig.

Servus Zusammen,

ich zitiere hier niemanden und adressiere mich auch an keinen der User, die ohnehin wissen werden, wer angesprochen ist. Daher möchte ich zu dem bisher Geschriebenen Stellung beziehen und zunächst den von mit gebrachten Tunnelvorschlag etwas modifizieren:

Verbindungs-Bahn mod..jpg

Das müsste sowohl die Lage der Station Hietzinger Hauptstraße/St. Veith a.d. Wien nunmehr in Hochlage, als auch die gefürchtete Steigung nach Maxing hinauf von diversen Problemen befreien. Was die Mehrkosten für die Steuerzahler betrifft, so verweise ich auf die vielen sanierten und anschließend eingestellten Bahnstrecken, wo das Gedenken an den armen Steuerzahler wohl nicht so ausgeprägt war.

Wichtig wäre aus meiner Sicht; - egal wie die endgültige Planung nun aussieht, dass man den Wahnsinn den Bezirk querzuteilen und dem Regionalverkehr riesige Umwege zuzumuten, aufgibt; - den diese sinnlose Belastung kann man beim besten Willen nicht schön (grün) singen...

Zitat von 52.7594

Verbindungs-Bahn mod..jpg

Zitat von Lohengrin

Hochlage auf tiefstmöglichem Niveau bis zur Überführung über die Hauptstraße, diese nötigenfalls (wie in der Linzer Straße/Vorortelinie) leicht absenken. Von dort weg statt hinauf, wie jetzt, leicht hinunter, sodaß man bei der Veitingergasse bereits unter Straßenniveau ist. In offener Tieflage weiter, damit beim Lainzer Tunnel genügend Überdeckung bleibt.

Martin.

Hab jetzt die im Geodatenviewer die Höhenfestpunkte gefunden. Bei Themen die Fachdaten - Festpunkte - Höhenfestpunkte auswählen.

Hietz. Hauptstraße 203,3 m

Tolstoig. (Höchster Geländepunkt bei der Rampe) 216,5 m

Bahnübergang Veitingerg. gibt´s nichts Brauchbares, eher tiefer als Jagdschloßg.

Bahnübergang Jagdschloßg. 215 m

Waldvogelstraße 24 (eher höher als Bahnübergg. Versorgungsheimstr.) 214,3 m

Speisinger Straße 6, 2 Häuser neben der Waldtzeile, 216,5 m

Wenn also die Trasse 5 m über der Hauptstraße daherkommt (208 m), kann sie quasi waagrecht fahren, um unter der Veitingergasse durchzukommen. Jedenfalls reichen gut 500 m von einer Station bis dorthin, um ggf. 1-2 m abzusinken (4 ‰).

Wirklich interessant wäre die Höhe der Trasse bei der Brücke über die Hofwiesengasse. Vielleicht findet sich in ÖBB-Unterlagen etwas. Distanz von der Jagdschloßg. bis zur Brücke ist jedenfalls gute 700 m. Das könnte sich bei 10 ‰ grad so irgendwie ausgehen.

Welche max. Steigung hat die Bahn jetzt?

Ist zumindest ein nettes Gedankenspiel....

LG

Martin.

Hallo Martin,
ich weiß, dass du diesen Gedanken hattest, wir hatten ihn ungefähr gleichzeitig und mir kam er nach der Meldung vom Christian, von wegen der extremen Steigung bis Maxing. Nämlich die erst so richtig losgehende Steigung kurz nach der EK Hietzinger-Hauptstraße entsprechend zu nutzen, wobei die Kollision mit dem Lainzer-Tunnel eigentlich gegenstandslos ist, den die Hofwiesengasse ist im Bereich der Unterführung relativ stark abgesenkt und dort käme man ja wieder zu Hochlage zurück Damit wären sowohl die EK Auhofstraße als auch die EK Hietzinger Hauptstraße "gerettet" und auch sämtliche anderen von uns angesprochenen EKs außer man beschließt sämtliche Straßenverbindungen zu kappen um der Hietzinger Hautevolee boshaft zu kommen.

Wie man eindrucksvoll sieht, gibt es mehrere Möglichkeiten um ans Ziel zu kommen und die durchgehende Hochlage ist sicher nicht die Beste...

Servus,

keine Frage, scheint alle Probleme zu lösen, diese vorgeschlagene Untertunnelung. Aber wirft neue Probleme auf:

Ein Fixpunkt am östlichen Ende ist die Einfahrt in den Bahnhof Maxing, d.h. die Untertunnelungsstrecke muss spätestens Verbindungsbahnbrücke Hofwiesengasse wieder auf heutigem Niveau sein, um die Straßenbahn zu überqueren. Was wiederum heißt, dass der mit maximaler Gleisneigung 2,5 ‰ zu bauende (also mehr oder weniger eben) neue Bahnhof Wien-Speising oberflächenmäßig erreicht sein muss. Vom Tunnelende etwa Höhe Waldtzeile/Speisinger Straße wären dann bei 12,5 ‰ maximaler Streckenneigung pro hundert Meter 1,25m Tiefe erreichbar. Für die notwendige Tiefe von rund 6-7m braucht es etwa 500m Streckenlänge (siehe Tunnel-Thematik bei der Hietzinger Hauptstraße), was sich bis zur Veitingergasse ab Speisinger Straße knapp ausgehen kann. Zu beachten dabei ist noch, dass die Strecke ab Veitingergasse bis Bahnhof Maxing weiterhin leicht ansteigt. Wenn die Strecke wie bisher bleibt, gilt auch der Bestandskonsens (z.B. bezüglich Streckenneigung), wird jedoch neu gebaut, gelten die (schärferen) aktuellen Bestimmungen.

Damit wärer die Versorgungsheimstraße gekappt, Jagdschlossgasse möglicherweise daher auch knapp, aber die Veitingergasse könnte die Trasse eben queren.

Inwieweit es zu einer Kollision mit dem Lainzer Tunnel kommen kann, müssen die Ingenieure klären. Der Bogen der Verbindungsbahn "kratzt" gerade an dieser Stelle (siehe Notausstieg am Ende der Lainzer Straße bei der Preyergasse) am angedachten Tunnelprojekt.

Letztlich wäre es eben deutlich einfacher, das Planum etwas anzuheben und Durchfahrten bei Jagdschlossgasse und Veitingergasse vorzusehen. Das ist zugegebenermaßen auch nicht ganz einfach wegen der einmündenden Seitengassen und Einfahrten. Da hapert es letztlich am Willen der Gesetzgeber, 2,5m hohe Durchfahrten zuzulassen (Tiefgaragen dürfen sogar mit 2,1m gebaut werden!).

Noch nicht detailliert behandelt habe ich die Situation Stranzenbergbrücke, die schon heute am Ende ihrer Lebensdauer ist. Hier soll daher eine neue Brücke mit Stationsabgang gebaut werden. Wie auf dieser Straße mit den Abbiegerelationen, Gehsteig, Radweg und Bushaltestelle sowie Bahnabgänge (Lift) untergebracht werden soll, ohne dass sich die einzelnen Verkehrsteilnehmer:innen gegenseitig heftig behindern, konnte mir ÖBB Infra nicht sagen. Denkbar wäre eine Überplattung des Bahnhofes Maxing, zumindest eine Radwegführung über die ehemalige "Kernbrücke" wäre eine kleine Alternativlösung. Für die ÖBB reicht es ja, wenn der Zug unten durchfahren kann - für die Bezirksbewohner:innen eben nicht.

Interessanterweise sieht die UVE aus 2016 bei der eher simpel geplanten Haltstelle Stranzenberg für 2040 etwa 8000 Reisende vor, an der Hietzinger Hauptstraße sind es nur 3500. Für diese 3500 baut man eine riesige Station, für die Stranzenbergbrücke einfache Abgänge ...

Bezüglich der Baumersatzpflanzungen sein nur am Rande erwähnt, dass der Baumbestand im Bezirk teilweise überaltert ist und daher weitere Ersatzpflanzungen im Lauf der Jahre notwendig werden, auf die aber der Überhang, der für den Grüngürtel im Norden der Stadt vorgesehen ist, nicht angerechnet werden kann. Die dann anfallenden Baumpflanzungen gehen zu Lasten des Bezirksbudgets, während sich die Stadt bzw. die Floridsdorfer über ÖBB-Gratispflanzungen aus Hietzing freuen dürfen.

Übrigens: Die Wientalüberbrückung erfolgt im Plan doppelt so hoch wie heute, also in etwa 10m Höhe.

Dazu noch ein paar ergänzende Maße:

Lichte Durchfahrtshöhe der Bahn: 7,5 - 8m + Konstruktionshöhe der Straßenbrücke

Lichte Durchfahrtshöhe auf Straßen: 4,5m + Konstruktionshöhe der Eisenbahnbrücke

Bei der Tunnelüberquerung muss man nicht nur die direkte Kollision, sondern auch eine ausreichende Überdeckung des bestehenden Tunnels berücksichtigen, sonst schwimmt der auf!

LG

Benedikt

Wobei ich anmerken möchte, daß mein Gedankenspiel als Einschnitt gedacht ist. Trasse wäre nirgends tiefer als 8-9 m.

Den Einschnitt kann man natürlich auch überplatten. Aber eigentlich reichen die Brücken und eine Schallstreuung an den Böschungen. Es könnte der Einschnitt ungefähr den jetzigen Querschnitt haben, mit einer niedrigen Mauer ganz unten. Oben bewachsene Böschung.

LG

Martin.

Bei der Versorgungsheimstraße käme die Strecke wieder an die Oberfläche, noch in einem ca. 1 bis 2 m tiefen Einschnitt. Hier müsste man die Strecke überbrücken, Platz wäre vorhanden von den abzweigenden Straßen hier einmal abgesehen. Bis zur Hofwiesengasse sind es gerade mal 330 m, wobei die Trasse bei der Hofwiesengasse maximal 2 m über Niveau liegt hier müssten also auf 330 m ca. 3 bis 4 m (wenn man bei der Versorgungsheimstraße 2 m unter Niveau läge) Anstieg erreicht werden. Die Hofwiesengasse ist wie ich oben schrieb ziemlich abgesenkt und da kollidiert trotzdem nix mit dem Lainzer Tunnel, der da genau unter der Trasse der Verbindungsbahn läuft, und dann Richtung Westen sogar noch etwas abfällt. Mit 12,5 % wirst du in diesem Bereich ungefähr recht haben; - auf der Vorortelinie haben wir aber 20,3 ‰ Maximalsteigung, da sollten die 12,5 ‰ auf ca. 500 m also verkraftbar sein und außerdem ist eine Rampe des Überwerfungsbauwerks zwischen der Donauuferbahnüberquerung und der Wienerberg-Brücke gerade mal 440 m lang und da müssen ca. 6,5 bis 7 m Höhenunterschied überwunden werden.
Es wird stellenweise etwas knapp, aber wenn man aufgeschlossen und zielorientiert an die Sache herangeht sollte das zu schaffen sein...

Ich weiß jetzt nicht, was man sich für neue Vorschriften einfallen lässt um irgendwelche Dinge zu rechtfertigen...

Zitat von 52.7594

Bei der Versorgungsheimstraße käme die Strecke wieder an die Oberfläche, noch in einem ca. 1 bis 2 m tiefen Einschnitt. Hier müsste man die Strecke überbrücken, Platz wäre vorhanden von den abzweigenden Straßen hier einmal abgesehen.

Servus!

Wage ich mal arg zu bezweifeln: SOK bis Fahrdraht 4,5m - im schlimmsten Fall also 3,5m + Tragwerksstärke (1m) und dann ins Gefälle der Versorgungsheimstraße Höhe Hofer - dazu noch die Garagenzufahrt!

"Abgewürgt "würden Waldvogelstraße und Anton-Langer-Gasse mit der Notwendigkeit von Wendehammern (Platzproblem - Müllfahrzeuge und Anlieferung Billa).

Lieber geschätzter Christian, es ist wirklich gut zu wissen, wie die Situation aus Sicht eines erfahrenen Lokführers aussieht. Natürlich ist klar, dass der Ist-Zustand nicht zukunftstauglich ist, weiters ist die Hochlage im Bereich HiHau, so schmerzlich sie sein wird, nur ein Problem weniger Anwohner.

Worauf ich hinweise, und sei mir jetzt nicht böse, man kann doch nicht die Verkehrsprobleme des Projekts einfach beiseite wischen, Schienenchaos nennt sie vernachlässigbar, das ist keine Expertise. Wer in dem Bereich wie ich fast sein ganzes Leben verbracht hat, jede Strasse und die Strassenbreiten kennt, ist das haarsträubend.

Was hier fehlt ist einfach der gute Wille, Alternativen auszuarbeiten, und nicht einen Ingenieur sagen lassen "Hugh, ich habe gesprochen", Anregungen gibt es ja genug.

Jeder grosse Konzern hat eine Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit, intern oft "Lug & Trug" genannt, die Virtuosen darin sind, Sachverhalte so geschönt darzustellen, dass man nicht gleich merkt, wenn etwas nicht stimmig ist. Auch Verwirrung durch oftmals geänderte Teilaspekte gehört dazu.

Gute Ansätze haben klügere als ich oben schon gezeigt, aber Sturheit passt leider zu den Entscheidungsträgern.

Zitat von maybreeze

SOK bis Fahrdraht 4,5m -

minimale Fahrdrahthöhe sogar 4,8 bei den ÖBB.'
Ich sag ja nicht dass es einfach ist, aber wo ein Wille da auch ein Weg.
Ein Möglichkeit, sollte es sich von der Höhendifferenz nicht ausgehen, wäre eine Verlegung der EK :

Versorgungsheimstr..jpg

Das wäre ein Gewinn von weiteren 200 m und nix wäre abgewürgt...

Zitat von aquafred

Worauf ich hinweise, und sei mir jetzt nicht böse, man kann doch nicht die Verkehrsprobleme des Projekts einfach beiseite wischen, Schienenchaos nennt sie vernachlässigbar, das ist keine Expertise. Wer in dem Bereich wie ich fast sein ganzes Leben verbracht hat, jede Strasse und die Strassenbreiten kennt, ist das haarsträubend.

Objektiv ist es tatsächlich kein verkehrliches Problem, wenn sich der Verkehr in einem gewissen Modus durch einen konkreten baulichen Eingriff verändert.
Es bringt aber Veränderungen von Gewohnheiten, die offenkundig viel schwerer zu lösen sind, als technische Probleme.

Zitat von 52.7594

Ein Möglichkeit, sollte es sich von der Höhendifferenz nicht ausgehen, wäre eine Verlegung der EK

da werden sich aber die freuen, denen man da den Verkehr vor die Nase setzt.

Wie man es macht, ist es eh verkehrt....

Aber Österreich ist ja ein Autoland, da stört die Bahn nur, egal wo sie rollt. Und wenn gebaut wird, stört sie noch mehr

Zitat von 52.7594

Ein Möglichkeit, sollte es sich von der Höhendifferenz nicht ausgehen, wäre eine Verlegung der EK :

Servus!

Siehe #290 - Du erreichst die notwendige Tiefe für eine halbwegs ebene Überquerung in etwa bei der Veitingergasse. Und Gegenwind für die vorgeschlagene Lösung gibt es natürlich, weil in der Steinlechnergasse unmittelbar nach der vorgeschlagenen Lösung sich eine Volksschule befindet und man bemüht ist, die Gasse aus Sicherheitsgründen verkehrszuberuhigen.

Das Eine schließt ja das andere nicht aus; - außerdem ist dieses "Steigungsgetue" geradezu lächerlich. "recta sequi" ist seit ca. 175 Jahren überholt und wenn ich nach der Hietzinger Hauptstraße etwas absenke, dann habe ich von der furchtbaren Steigung Richtung Maxing, ohnehin Einiges weggenommen...

Servus,

"recta sequi" ist halt die Maxime für Bahnhöfe, was früher Schaffner erledigt haben, machen heute Videokameras und Monitore (haben doch selbst Rückspiegel mittlerweile ausgedient) - und da wollen halt die Betriebstechniker alles gerade. Dictum.

Ein weiteres Hindernis ist dann die Tatsache, dass der komplette Umbau bei laufendem Verkehr stattfinden soll/muss. Erst ein Gleis, dann das zweite. Schließen und rascher Komplettumbau ist nicht vorgesehen (weil eben dann kein Plan B für Tunnelstörungen oder Hochwasserereignisse).

Und warum die Diskussion? Weil man einfach zwei wichtige Bahnübergänge sperrt und das auch noch als Beitrag zur Durchgängigkeit (Barrierefreiheit im sinn von gleisfreien Übergangen) deklariert.

Hätte man sich bei mehr Sensibilität ersparen können.

Das insgesamt 340 Mio Paket nochmals aufschnüren? Thema für die Wien-Wahl?