Reisebericht: Kosovo, Sommer 2014

Hallo!

Vor ziemlich genau drei Jahren, also im Spätsommer des Jahres 2014, bereiste ich den Kosovo. Die dortige Eisenbahn zog mich vor allem wegen des interessanten Fahrzeugmaterials an: Einerseits gibt es dort immer noch NOHAB-Loks, andererseits ist auch die Personenwagenflotte interessant, die neben ein paar aus Schweden übernommenen Wagen auch aus ehemaligen ÖBB-Schlierenwagen besteht.

Der Reisebericht gliedert sich in zwei Teile; der erste Teil beginnt mit ein paar allgemeinen Informationen zur Eisenbahn im Kosovo und behandelt etwa die Hälfte der Reise. Der zweite Teil ist noch in Arbeit und folgt in ein paar Tagen.
Anzumerken ist noch, dass die Bilder keinen besonderen fotografischen Anspruch erheben – sie sind in erster Linie als Reiseerinnerung gedacht. Ich hoffe, dass der Bericht trotzdem einigermaßen gefällt.

Das kosovarische Eisenbahnnetz besteht im Prinzip aus einer Nord-Süd-Magistrale von Kraljevo (Serbien) über Mitrovica und Fushë Kosovë/Kosovo Polje nach Skopje (Mazedonien), andererseits aus einer Ost-West-Verbindung von Niš (Serbien) über die Hauptstadt Prishtinë/Priština und Fushë Kosovë/Kosovo Polje nach Pejë/Peć mit einer Abzweigung nach Prizren.

Quelle: Wikipedia

Eine Karte, auf der auch die Strecken in Serbien dargestellt sind, gibt es z.B. hier: Klick

Die Nord-Süd-Magistrale war einst durchaus bedeutungsvoll, so befuhr etwa der Schnellzug "Akropolis" von München nach Athen diese Strecke.
Während des Kosovokrieges (1998-99) wurde ein großer Teil des sich im Kosovo befindlichen Fuhrparks von der JŽ nach Serbien "evakuiert". Die Strecken wurden als strategisch wichtig eingestuft und waren Ziel für Luftangriffe, was naturgemäß zu massiven Schäden an der Infrastruktur führte. Nach dem Einmarsch der von der NATO aufgestellten Kosovo-Schutztruppe KFOR wurde ab Mitte 1999 mit dem Wiederaufbau begonnen, da die Eisenbahn als wichtiger Transportweg für Hilfsgüter und militärische Transporte eingestuft wurde. Ab Dezember 1999 wurden die KFOR-Züge zur kostenlosen Nutzung durch Zivilisten freigegeben. Bis Februar 2000 wurde das gesamte Streckennetz wieder instandgesetzt; einzige Ausnahme war die Strecke von Prishtinë/Priština Richtung Niš, da der Grenztunnel zu Serbien nach NATO-Bombardierungen teilweise verschüttet war. 2001 wurde der Eisenbahnbetrieb von der UNMIK (von der UN aufgestellte Interimsverwaltung des Kosovo) übernommen und dann nach und nach an die neu gegründete kosovarische Eisenbahn (Hekurudhat e Kosovës/Kosovske Železnice) übergeben.

Auf der Nord-Süd-Magistrale wurden sogenannte Freedom-of-Movement-Züge eingeführt, die sicherstellen sollten, dass Kosovo-Serben unbehelligt ins serbische Kernland und zurück reisen können. Sie fuhren von Prishtinë/Priština über Mitrovica zum kosovarisch-serbischen Grenzbahnhof Lešak; dort musste in serbische Züge umgestiegen werden. Nachdem die Regierung des Kosovo am 17. Februar 2008 die Unabhängigkeit von Serbien erklärt hatte (was von Serbien bis heute nicht anerkannt wird), blockierten die ethnisch serbischen Eisenbahner im mehrheitlich serbisch bewohnten Norden des Kosovo die Strecke bei Mitrovica (der Stadt, die die Grenze zwischen mehrheitlich serbischer und mehrheitlich albanischer Bevölkerung darstellt). Die serbische Eisenbahn (ŽS) als unmittelbarere Nachfolgerin der JŽ übernahm daraufhin die Kontrolle über "ihre" Infrastruktur, seither fahren serbische Züge von Kraljevo direkt nach Mitrovica. Die "Friedenszüge" und damit der Personenverkehr zwischen Fushë Kosovë/Kosovo Polje und Mitrovica waren damit Geschichte. Von südlicher Richtung wird Mitrovica nur noch gelegentlich von Militärtransporten der KFOR erreicht.
Auch die Stichstrecke Klinë – Prizren wurde zwischenzeitlich aus wirtschaftlichen Gründen wieder eingestellt, es findet nur noch Güterverkehr statt (und auch nicht auf der Gesamtstrecke sonder nur bis Xërxë/Zrze). Personenverkehr der kosovarischen Eisenbahn gibt es noch auf den Strecken von der Hauptstadt nach Pejë/Peć sowie zur mazedonischen Grenze (teilweise mit Anschlüssen nach Skopje).

Nach dem Krieg wurden von Norwegen, Schweden, Italien, Frankreich und Deutschland diverse Loks und Triebwagen zur Verfügung gestellt, die gemeinsam mit einigen im Kosovo verbliebenen jugoslawischen Loks und Personenwagen den Nachkriegs-Verkehr bewältigten. Eine der ursprünglich vier ehemals norwegischen NOHAB-Loks ist bis heute im Einsatz, bei meinem Besuch im August 2014 waren es noch drei. Im März 2004 wurden aus Schweden ausgemusterte B1-Wagen übernommen, die die JŽ-Wagen ersetzten. 2009 gesellten sich noch sieben ÖBB-Schlierenwagen dazu, 2011 weitere drei, die aber nur noch als Ersatzteilspender dienten. Im Mai 2017 trafen die ersten von der DB übernommenen und modernisierten n-Wagen (Silberlinge) ein, sodass die schwedischen und österreichischen Wagen vermutlich bald Geschichte sein werden.

Einen schweren Rückschlag gab es leider diesen Sommer: Nachdem es momentan im Kosovo keine Regierung gibt, fließt seit einigen Monaten kein Geld mehr an die Eisenbahn. Eine Zeit lang wurde der Betrieb noch durch eigene Finanzmittel gestemmt, aber seit Anfang August ruht der gesamte Personenverkehr mit Ausnahme des "durchgehenden" Zuges nach Skopje (Mazedonien). Es ist aber immerhin anzunehmen, dass mit dem Zustandekommen einer neuen Regierung auch der Personenverkehr wieder aufgenommen wird – ansonsten hätte man ja kaum in "neue" Personenwagen investiert.

(Quellen zu den obigen Angaben waren die sehr umfangreiche "Fanseite" der Eisenbahn im Kosovo, https://www.kleinbahnsammler.at/www.kosrail.de, diverse Wikipedia-Artikel (vor allem der namens "Trainkos") sowie einige DSO-Berichte.)

Und nachdem ich beim Posten die Fehlermeldung bekam, dass Beiträge maximal 10 000 Zeichen haben dürfen, muss ich den Bericht an dieser Stelle unterbrechen und in einem weiteren Posting fortsetzen

Aber nun zu meinem Reisebericht. Die An- und Abreise erfolgte so gut es ging mit der Bahn. Allerdings ist der Kosovo vom Norden auf der Schiene nicht erreichbar (die Nord-Süd-Strecke ist ja in Mitrovica unterbrochen), also blieb für eine rein schienengebundene Anreise nur der riesige Umweg über Skopje. Noch dazu hätten wir wegen nur ein Mal täglich fahrenden Zügen und nicht aufeinander abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Skopje 23 Stunden totschlagen müssen. Also fuhren wir mit dem Zug bis Niš und von dort mit dem Bus in den Kosovo.
Zuerst ging es nach Budapest und dann mit dem Nachtzug nach Beograd, wo wir am 30.8.2014 in der Früh eintrafen. Das serbische Wagenmaterial war wie gewohnt sehr heruntergekommen, im Schlafwagen gab es im Gang eine Stelle, wo unter dem Linoleum-Boden offenbar ein Loch war. Keine Ahnung ob man auf die Gleise gefallen wäre, wenn der Bodenbelag beim Draufsteigen gerissen wäre…
Weiter ging es mit dem Schnellzug Richtung Skopje. Nach Beograd passierten wir eine lange Reihe abgestellter Personenwagen, die großteils schon von Vandalen heimgesucht worden waren.

Schätzungsweise in Lapovo entstand diese Aufnahme. Die sechsachsigen Loks der Baureihe 461 (ASEA-Lizenz) wurden bei Electroputere in Craiova (Rumänien) im Rahmen eines Tauschgeschäfts gebaut: 103 derartige Loks (ähnlich der in über 1000 Exemplaren für die rumänische Bahn gebauten 060-EA) wurden an die jugoslawische Eisenbahn geliefert, im Gegenzug baute Končar (Zagreb) 130 vierachsige Lokomotiven (ebenfalls ASEA-Lizenz) für die rumänische Bahn.

Um die Mittagszeit In Niš suchten wir zügig den Busbahnhof auf, um den durch die Verspätung des Zuges knapp gewordenen Anschlussbus nach Prishtinë noch zu erreichen. Am Busbahnhof gab es dann eine kleine Überraschung: Der Bus, dessen Fahrplan ich von Wien aus im Internet recherchiert hatte, existierte nicht und beim Fahrkartenschalter wusste man nichts von einem Bus in der von mir notierten Zeitlage. Also aktivierte ich für ein paar Minuten Datenroaming am Handy und suchte den Fahrplan nochmal, um ihn beim Schalter herzuzeigen. Man teilte mir nur lapidar mit, dass der Fahrplan nicht stimmen würde und der Bus erst einige Stunden später fahren würde. Naja, auch egal, mussten wir halt umplanen und statt der Sightseeing-Tour in Prishtinë die Stadt Niš besichtigen. (Im Nachhinein stellte sich das Datenroaming als teures Unterfangen heraus – um den Preis, den die paar Byte Daten gekostet haben, wäre sich eine Taxifahrt nach Prishtinë ausgegangen…)

Nachdem wir ja jetzt Zeit hatten, besichtigten wir unter anderem die Festung Niš:

Leider sind auch historische Bauten nicht vor Schmierereien sicher.

Ein Pferdefuhrwerk – nicht als Touristenattraktion, sondern als Transportmittel…

Am Abend fuhren wir dann in den Kosovo. Während auf anderen Fernbuslinien am Balkan oft moderne und vermutlich auch recht komfortable Busse unterwegs waren, war der Bus nach Prishtinë eine alte, schäbige und unbequeme Kraxn. Immerhin ergatterten wir einen recht weit vorne gelegenen Platz, sodass wir dem Fahrer über die Schulter schauen konnten und dabei auch die gesprungene Windschutzscheibe in aller Ruhe betrachten konnten.

Nach einer Nacht im Hotel begaben wir uns am 31.8.2014 in der Früh zum Bahnhof Prishtinë. Der Bahnhof wirkt sehr mickrig; er führte schon immer ein Schattendasein. Wesentlich bedeutender war und ist der wenige Kilometer entfernte Bahnknotenpunkt Fushë Kosovë/Kosovo Polje.
Bei der Bemalung handelt es sich nicht um Graffiti, sondern um ein 2011 initiiertes Künstlerprojekt.

In der Umgebung des Bahnhofs befanden sich einige Baustellen, wobei die meisten davon recht verlassen wirkten.

Bei dem Zug mit der Lok 008 handelte es sich um den IC 891 nach Skopje (Abfahrt 7:10). Wobei ich nicht ganz herausgefunden habe, wo der Unterschied zwischen den IC und den Lokalzügen sein soll, beide Zugkategorien halten an jeder Milchkanne. Und dass der Zug nach Skopje fährt stimmt auch nicht ganz, denn die "durchgehenden" Züge nach Skopje fahren nur bis zum Grenzbahnhof Hani i Elezit/Đeneral Janković, dort muss auf einen mazedonischen Zug umgestiegen werden. Die Zeiten, wo diese Züge aus je einem mazedonischen und einem kosovarischen Wagen bestanden und tatsächlich durchgehend fuhren, sind schon lange vorbei.

Ein paar Minuten später, um 7:32, traf der IC 760 aus Pejë/Peć mit Lok 007 ein. Dafür, dass die Lok erst 2008 neu lackiert wurde, war sie ziemlich schäbig.

Die ex-ÖBB-Schlierenwagen wurden außen neu lackiert…

…innen hingegen blieb einiges beim Alten.

Lediglich die Sitze wurden neu bezogen.

Einige Piktogramme wurden durch albanischsprachige Anschriften ergänzt.

Der Ersatzteilkasten wurde offenbar umfunktioniert.

Nach 18 Minuten Wendezeit fuhr die Garnitur als Lokalzug 4201 zurück nach Pejë. Und wir fuhren mit.

Wenige Minuten später erreichten wir den großzügig dimensionierten Bahnhof Fushë Kosovë.

Dann ging es weiter Richtung Westen. Nur wenige Dörfer waren in so gutem Zustand.

Der Zug wurde sehr gut frequentiert, bei den Stationen herrschte reger Fahrgastwechsel.

Die hügelige, durchaus reizvolle Landschaft.

Immer wieder fielen Ruinen auf – vermutlich Überreste vom Krieg.

Auf einem verfallenen Güterschuppen des Bahnhofs Ujëmir war der Fahrplan in Form eines Graffito angeschrieben, wurde allerdings bei Fahrplanänderungen nicht aktualisiert.

Sehr viele Bahnhofsgebäude sahen so aus…

Und noch eine Kriegsruine…

Kurz vor dem Endpunkt der Strecke in Pejë am Rande des Gebirges, das leider etwas fotoscheu war und sich hinter Wolken versteckte.

Beim Umsetzen der Lok; die großzügig dimensionierten Gleisanlagen des Endbahnhofs waren großteils mit Unkraut zugewachsen.

Die Randbereiche wurden als Mülldeponie zweckentfremdet.

Das Bahnhofsgebäude:

Von der anderen Seite:

Blick in die Stadt:

Der beste Platz zum Wäschetrocknen ist natürlich – wo auch sonst? – mitten am Bahnhofsplatz.

Die gut zweistündige Wendezeit des Zuges nutzten wir für einen kleinen Stadtrundgang und ein Mittagessen (das übrigens gut und sehr günstig war).
Ein paar Geschäftslokale.

Abenteuerliche Elektro-Installation.

Auch ein allgegenwärtiges Bild: Gebrauchtfahrzeuge aus Westeuropa.

Das wars einmal mit Teil 1 – Fortsetzung folgt.

Kommentare, Fragen, Anregungen etc. sind natürlich gerne gesehen

lg 4010-freak

Ich habe den zweiten Teil fertiggestellt

Nach unserer "Mittagspause" in Pejë begaben wir uns wieder zum Bahnhof, wo die Garnitur bereits für die Rückfahrt in die Hauptstadt als Lokalzug 4200 bereitstand.

Durchfahrt durch Klinë – hier zweigt die Strecke nach Prizren ab.

Ob hier noch eine Draisine "wohnt"?

Ein paar Landschaftseindrücke:

Immer wieder hielt der Zug an kleineren Bahnhöfen.

Teilweise auch mit sehr spärlicher Infrastruktur.

Ein Blick entlang des Zuges:

Ein paar Minuten vor Fushë Kosovë waren zahlreiche Güterwagen abgestellt. Während des Krieges und danach wurde bei den Wagen alles abmontiert, was brennbar ist…

Und ein Güterzug (mit noch verwendbaren Wagen) kam auch entgegen.

Beim Einfahren in den Bahnhof Fushë Kosovë entdeckten wir die drei 2011 nachbeschafften Schlierenwagen, die im Kosovo allerdings nie eingesetzt wurden und auch noch die ÖBB-Lackierung trugen.

Beim Bahnbetriebswerk waren auch ein paar schwedische Wagen abgestellt.

Der schwarze Wagen wurde übrigens entkernt und zu einem Gesellschaftswagen umgebaut. Bei der schwedischen Bahn gibt es zwar auch komplett schwarz lackierte Wagen, dieser Wagen erhielt sein neues Farbkleid jedoch erst nach dem Umbau im Kosovo (meines Wissens nach gab es in Schweden keine schwarzen B1-Wagen, dieses Farbschema erhielten nur neuere Wagen). Besonders sorgfältig war man beim Farbauftrag allerdings nicht (siehe Dach)…

Am Ende des Bahnsteigs stand ein interessantes Gefährt herum.

Und wieder kam beim Posten die Fehlermeldung, dass der Beitrag mehr als die maximal erlaubten 10 000 Zeichen hat – die Fortsetzung erfolgt im nächsten Posting

Der Bahnhof Fushë Kosovë war einst wesentlich bedeutungsvoller als heute und ist entsprechend groß dimensioniert. Früher hielten hier sogar internationale Schnellzüge, 2014 waren es noch zwei Zugpaare Prishtinë – Pejë, zwei Zugpaare nach Hani i Elezit sowie der "durchgehende" Zug Prishtinë – Skopje. Ein Blick aufs Aufnahmegebäude von den Bahnsteigen aus. Interessant ist auch das Bahnhofsschild, das nur den albanischen Namen wiedergibt – auch ein Statement. (Auch die Website der kosovarischen Eisenbahn ist nur einsprachig, die Buttons zum Umschalten auf Serbisch oder Englisch führen nur zur Meldung, dass die Seite leider nur auf Albanisch verfügbar ist…)

Diese 2009 in Bulgarien gebaute Lok besorgte den Verschub.

Die Abfahrts- und Ankunftsanzeigen in der Bahnhofshalle waren nicht mehr in Verwendung, lassen aber auf die ehemalige Bedeutung des Bahnhofs schließen.

Das Bahnhofsgebäude von der Straßenseite aus betrachtet.

Auch hier standen in der näheren Umgebung des Bahnhofs zahlreiche Häuser, die über den Baustellenstatus nicht hinausgekommen waren. Und man glaubt es kaum: Trotzdem waren nicht wenige davon bewohnt…

Ich spazierte durch das Gelände des Bahnbetriebswerkes und machte ein paar Fotos der dort anwesenden Fahrzeuge. Diesen Güterwagen wurden ebenfalls alle brauchbaren (und brennbaren) Teile entwendet. Wie alle schon länger abgestellten Wagen waren sie noch mit der vollständigen UIC-Nummer mitsamt Kürzel JŽ beschriftet.

Auf der Rückseite des Werkstättengebäudes stand noch ein schwedischer Wagen in Originallackierung sowie ein devastierter JŽ-Personenwagen, der vermutlich in der unmittelbaren Nachkriegszeit bei der KFOR und UNMIK im Einsatz gewesen war.

Die Lok 006 stand mit einer weiteren Schlierenwagengarnitur bereit.

Diese Triebwagen wurden nach dem Krieg von der FS zur Verfügung gestellt und waren im Einsatz, bis sie 2007 von aus Schweden gekauften Triebwagen der Bauart Y1 ersetzt wurden. Nachdem die Y1-Triebwagen Weiterentwicklungen ebendieser italienischen Triebwagen sind, werden die Italiener noch als Ersatzteilspender herangezogen. Sie befanden sich zumindest optisch in erstaunlich gutem Zustand.

Dann wurde ein Eisenbahner auf mich aufmerksam. Er sprach recht gut Deutsch (er erzählte, ein paar Jahre lang bei der DB in Stuttgart gearbeitet zu haben), plauderte ein wenig mit mir, meinte aber, dass er mich leider nicht weiter aufs Gelände lassen darf. Also begab ich mich wieder zum Bahnhof.
Inzwischen war die Garnitur unseres Zuges wieder zurückgekehrt – sie verbrachte die mehrstündige Wendezeit nicht im Endbahnhof Prishtinë sondern hier in Fushë Kosovë.

Die Lok 007 wurde 2008 im Kosovo neu lackiert. Dabei blieb die norwegische Warnung vor Oberleitungen erhalten.
Das Revisionsdatum war auch kurios – hoffentlich wurde aufs Ausbessern des Datums und nicht auf die Wartung der Lok vergessen.

Dann wurde die Garnitur für den Lokalzug 4101 nach Hani i Elezit mit der Lok 008 bereitgestellt. Mit diesem Zug fuhren wir bis zur mazedonischen Grenze.

Ein letzter Blick aufs Betriebswerk Fushë Kosovë. Rechts erkennt man einige abgestellte ehemalige JŽ-Loks, die zum Teil bis zum Eintreffen der NOHAB-Loks den Nachkriegs-Verkehr der KFOR bewältigt hatten.

Dann passierten wir den Wagenfriedhof Miradi. Neben unzähligen Güterwagen befanden sich dort auch einige Reisezugwagen, die teilweise ebenfalls der KFOR und der UNMIK gedient hatten. Angeblich stehen dort sogar zwei ehemalige ÖBB-Spantenwagen. Vom Zug aus sah man aber hauptsächlich Güterwagenwracks.

Die Landschaft war an vielen Stellen mit Müll übersät.

Auch dieser Zug war gut frequentiert. Die von diesem Zug bediente Gegend war dichter besiedelt und die Bahnhöfe waren in den meisten Fällen mitten im Siedlungsgebiet und in besserem Zustand als auf der Strecke nach Pejë.

Durchfahrt durch die Stadt Kaçanik/Kačanik.

Und dann erreicht der Zug den Endbahnhof Hani i Elezit an der mazedonischen Grenze. Der einzelne Wagen am Nachbargleis war ein paar Minuten vorher als IC 892 aus Skopje gekommen, unsere Garnitur stellte dann den Anschluss nach Prishtinë her. Uns brachte das nichts, denn wir wollten nach Skopje und dorthin wäre der Wagen erst wieder am nächsten Tag in der Früh zurückgekehrt.

Mangels geeigneter Zugverbindung wollten wir die ca. 25km in die mazedonische Hauptstadt mit dem Taxi zurücklegen. Allerdings gab es in der kleinen Grenzstadt keine Taxis…
Als wir suchend durch die Straßen irrten, erkannten uns ein paar Kinder als Touristen und probierten ihre Englischkenntnisse in der Praxis aus. Nachdem es die einzigen Menschen weit und breit waren, mit denen wir uns verständigen konnten, fragten wir sie, ob sie wüssten wo man Taxis findet. Sie waren ratlos und brachten uns zu einem Gemüsegeschäft, das offenbar dem Vater eines der Kinder gehörte. Der Lokalbesitzer war sehr hilfsbereit (bzw. witterte schnelles Geld), sperrte einfach sein Geschäft zu, lud aus seinem Auto noch ein paar Melonen aus (die er den Kindern zum Wegräumen gab) und lud stattdessen unser Gepäck ein. Und schon hatten wir ein Privattaxi nach Skopje.
Es war durchaus eine interessante Fahrt. Der Gemüsehändler war anscheinend noch nie im Ausland gewesen. An der Grenze diskutierte er etwa eine halbe Stunde lang mit den Grenzbeamten, um auch ohne Ausweis passieren zu dürfen. Und mit dem Verkehr in Skopje war er völlig überfordert, wo sich der Bahnhof befand wusste er natürlich auch nicht. Er blieb wahllos bei irgendwelchen Menschen stehen und fragte auf albanisch um den Weg – die Bevölkerung Skopjes besteht zwar zu etwa 20% aus Albanern, aber die meisten befragten Passanten verstanden kein Wort und der Fahrer konnte mit den mazedonischsprachigen Wegbeschreibungen nichts anfangen.

Nach einer längeren Irrfahrt durch Skopje erreichten wir dann doch noch den Bahnhof. Etwas verwundert war ich über die türkischen Reisezugwagen – ich war davon überzeugt, dass der Bahnverkehr in die Türkei im Schienenersatzverkehr abgewickelt wurde.

Mit dem erst ein paar Monate zuvor wieder eingeführten Nachtzug Thessaloniki – Beograd traten wir den Rückweg an. Hier sieht man unseren Zug nach der Ankunft am Zielbahnhof am 1.9.2014 mit den in Serbien üblichen über zwei Stunden Verspätung.

Die Lokalzüge in Serbien bestanden 2014 meist noch aus einer Lok und ein bis zwei Wagen unterschiedlichster Bauarten – hier z.B. ein Wagen erster Klasse. Mittlerweile dürften diese Leistungen in fester Hand der neuen Flirt-Züge sein.

Am Bahnhofsplatz lichtete ich eine aus Basel übernommene Straßenbahn in Düwag-Lizenz ab.

Von Beograd wählten wir nicht die direkte Route über Ungarn, sondern die für mich bis dahin unbekannte Strecke über Zagreb. Ein Bild unseres Zuges (D/EN 414 nach Zürich) am serbisch-kroatischen Grenzbahnhof Vinkovci.

Den halbstündigen Aufenthalt in Zagreb nutzte ich für ein paar Straßenbahnfotos am Bahnhofsplatz. Die Fahrzeuge aus kroatischer Produktion haben ein gewöhnungsbedürftiges Aussehen.

Aber auch Tatras gibt es.

Dieser Vorortezug erinnert ein wenig an die DB-Triebwagen der Baureihe 420.

Mit der weiteren Fahrt nach Villach und Wien ging ein interessanter und erlebnisreicher Kurz-Trip in ein nicht unbedingt als Touristendestination bekanntes, aber trotzdem sehr spannendes Land zu Ende.

Ich hoffe, der Bericht gefällt einigermaßen. Kommentare, Fragen, Anregungen etc. sind natürlich gerne gesehen

lg 4010-freak

Ja. İpek hieß die Stadt zur Zeit der osmanischen Herrschaft (bis 1912). Der serbische Name lautet Peć/Пећ, der albanische Name Pejë. Bei den allgemeinen Infos im Teil 1 habe ich bei Ortsnamen den albanischen und den serbischen Namen verwendet, beim eigentlichen Bericht habe ich der einfacheren Lesbarkeit halber meist nur die albanischen Namen verwendet.

Hier gibts Informationen zu den beiden Spantenwagen: http://www.kosrail.de/spantenwagen.html

Dort gibts auch ein Foto, das einen der beiden Wagen im Einsatz zeigt.