Neues aus dem steirischen Randgebirge

Eisenbahnsicherungstechnik anno 1957 (Teil 4)

Tere liebe Kollegen,

erneut ein herzliches Dankeschön für Eure wieder sehr hilfreichen Rückmeldungen.

Zitat von P. Fuscher

Ich bilde mir ein, daß es von Dipl.Ing. Herbert Stemmler Fotos von der Wocheinerbahn aus der Dampflokzeit gibt, auf denen man Weichen sieht. Leider kann ich dazu nicht mehr beitragen.

Vielen Dank auch für diesen Hinweis! Ich hab zwar einige Bücher über die Wocheinerbahn bzw. Bücher mit Fotos darüber, aber zu Weichendetails ist da nicht viel zu finden, insofern: Wo findet man diese Fotos von Hrn. Stemmler?

Ansonsten geht es mir momentan gar nicht um die Wocheinerbahn, auch wenn ich zugeben muss, dass sie meine absolute Lieblingsstrecke ist. Das folgende Foto, welches mir bei meiner neuerlichen Recherche untergekommen ist, zeigt nochmals das Bahnhofsgebäude von Bohinska Bistrica (zu deutsch: Wocheiner Feistritz), diesmal jedoch aus dem Jahr 1994 und noch nicht so hübsch restauriert wie 2013.

Genau in diesem Bahnhof habe ich übrigens nochmals einige Jahre vorher meine allererste Nacht in einem Bahnhofsgebäude verbracht. Wir waren auf Interrail und haben einfach den Fahrdienstleiter gefragt, ob wir unsere Schlafsäcke im Warteraum ausrollen dürfen. Kein Problem. Das waren noch Zeiten...

Die Wocheinerbahn dient mir jetzt aber vor allem als plausible Referenz, weil von der kkStB Anfang des 20. Jahrhunderts als Hauptbahn gebaut und anschließend in einen Dornröschenschlaf gefallen. Meine eigentliche Frage ist ja: wie hätte so eine Strecke bei der ÖBB in den 50er Jahren ausgesehen? Als Vergleich kommen hier für mich daher genauso Karawanken- und Wechselbahn in Frage, evtl. auch die Phyrnbahn, die mir aber fast schon "zu betriebsam" ist.

Ich habe also nach den letzten Hinweisen eine erneute Fotorecherche durch mein Bücherregal gemacht und meine, dass wir heute tatsächlich einiges als erledigt abhaken können.

Zu den Weichenzungen:

Zitat von Sperrschuh

Gelenkzungenweichen sind heute allgemein schon sehr selten geworden; man findet sie noch in Nebengleisen und Anschlussbahnen. Die Gründe dafür hat Lohengrin schon genannt.

• Ja, und das dürfte schon in den 50er Jahren zumindest auf den bereits mehrfach genannten "kkStB-Alpenbahnen" in Österreich so gewesen sein. Soweit auf Fotos aus den 50er Jahren zu erkennen, sind mir nur mehr Federschienenzungen untergekommen. Gelenkzungen scheinen schon damals rar gewesen zu sein.
• Ein Foto von 1960 zeigt meiner Meinung nach auch in Weizelsdorf an der Karawankenbahn in der Einfahrtsweiche eine Federschienenzunge, obwohl der Klagenfurter Ast der Karawankenbahn damals auch schon seit über 40 Jahren in die Kategorie "Dornröschenschlaf" fiel.
• Mir als Modellbahner kommt das sehr gelegen, weil ich mit den sehr schönen Weinert-Weichen, die allesamt Federschienenzungen haben, damit weiterhin perfekt bedient bin, siehe das Eingangsfoto mit der "kurzen" Weinert-Weiche.

Außerdem:

Wobei, wenn ich mir die Weiche hier in meiner Isolatorenfabrik anschaue (es ist eine Weiche von Weller als es noch keine Weinert-Weichen gab)...

...da hätt' eine Weiche mit Gelenkzunge schon sehr gut hingepasst:

Und hier die Vorlage für meine Isolatorenfabrik, die Anschlussgleise zur Bärnbacher Glasfabrik im Jahre 2009: Auf den ersten Blick nicht zu erkennen, handelt es sich um eine Gelenkzungenweiche. Man beachte auch die Details

Wie auch immer, das Thema ist vorläufig für mich erledigt.

Einfahrgeschwindigkeit im Weichenabzweig:

Zitat von Sperrschuh

Du hast den richtigen Schluss für damals gezogen: Fahrt in die Gerade = Streckenhöchstgeschwindigkeit, Fahrt in die Ablenkung = vmax 40 km/h.

Sehr gut - auch das kommt mir als Modellbahner sehr entgegen, denn ich hab leider nicht den Platz für Weichenstraßen mit unterschiedlichen Weichenwinkeln und Radien. Für mich gilt: so kurz wie möglich, so lange wie nötig. Die kurzen Weinert-Weichen sind daher optimal für mich und können auch guten Gewissens als 40er-Weichen betrachtet werden.

Die Argumentation dafür wird übrigens von den Anhängern des "S21-Systems" sehr schlüssig geführt, siehe dazu HIER einen sehr interessanten Thread im Stummiforum. Die folgende Tabelle aus diesem verlinkten Beitrag zeigt, dass Modellweichen mit unterschiedlichen Radien sehr gut den verschiedenen Vorbildgeschwindigkeiten zugeordnet werden können. Da die Tabelle von 2013 ist, fehlt die kurze Weinert-Weiche mit R=1450mm noch, aber diese würde in der Weinert-Geometrie einer 50er-Weiche entsprechen.

edit: LINK zu S21 ergänzt

Diese S21-Logik erscheint mir vor allem dann sehr reizvoll, wenn man Bahnhofsbereiche mit unterschiedlichen Weichen und Einfahrgeschwindigkeiten im Modell nachbilden möchte. Das folgende Bild, ebenfalls aus dem oben verlinkten Beitrag, zeigt einen Bahnhofskopf, der mit unterschiedlich langen Weichen gestaltet ist und somit vorbildgerecht unterschiedliche Einfahrgeschwindigkeiten erlaubt. Und zudem - das zeigt die zweite Skizze darunter - kann diese Logik im Modell auch in unterschiedlichen und kürzeren Weichengeometrien - je nach Herstellergeometrie - optisch erkennbar umgesetzt werden.

Wer sich mehr für dieses Thema interessiert, dem kann ich den oben verlinkten Thread nur wärmstens an Herz legen. Bei der weiteren Vertiefung zu den Bogenweichen werde ich darauf noch einmal zurückkommen.

Soweit für heute
Viele Grüße
Jürgen

Zitat von 1670.27

Hallo Jürgen !

Dankeschön für deinen wiederum tollen und ausführlichen Bericht -besonders beeindruckend ist für mich das erste Foto. Nicht nur die Weiche, auch die realistische Begrünung, sowie die Bäume sind höchstes Niveau 👌👌👌. Hast du die Bäume selbst gemacht ?, welches Begrünungsmaterial hast da verwendet und wie gehst du beim Begrünen vor ?

FASZINIEREND 👍👍👍

Liebe Grüße/Heinz

Servas Heinz,

auf die Schnelle: die Bäume sind vom Baummetz, der Gleisschotter von Spoerle, Sand und Split von Kremer und Spoerle, die Grasfasern von Silhouette aufgetragen mit einem Fliegenpracker, das Grünmaterial von verschiedenen Herstellern, Silhouette, Woodland, etc. - kleben tu ich im Regelfall mit Weißleim (wenn Kleber-Auftrag vorher), Latex-Kleber (wenn Kleber nachher drüber geträufelt wird) und Tesa (Büsche und Pflanzen einsetzen). Ich muss mal hier im Thread nachlesen, ob ich was dazu geschrieben habe .

Freut mich, dass es dir gefällt. Bei dir sieht das Grünzeugs aber auch sehr sehr schön aus!

(Weißenbach-St. Gallen, 2012)

Eisenbahnsicherungstechnik anno 1957 (Teil 5)

Habe die Ehre liebe Freunde der vorbildgerechten Modellbahnerei,

ich habe meine Anrede etwas angepasst weil jetzt geht es ins Eingemachte und am Ende wird sich die Spreu vom Weizen trennen. Wir kommen heute zu den Innenbogenweichen, zu denen mich schon länger ein etwas ungutes Gefühl beschleicht.

Beginnen wir mit dem Hinweis und der These von Lohengrin, der ich - leider, leider - sehr zustimmen muss:

Zitat von Lohengrin

.) Alle Weichen, die nicht einen geraden Strang haben (also Bogenweichen), sind meines Wissens nur mit Federschienenzungenvorrichtungen erst möglich geworden. Die älteren Bauformen hatten eine Platte beim Gelenk oder unter der Federzunge, und konnten nicht gebogen werden.

Ja, das klingt sehr plausibel und stützt das Ergebnis meiner Recherche:

• Auf der noch recht originalen Wocheinerbahn, bei der ich 2013 jeden Bahnhof besucht habe, ist mir keine einzige Bogenweiche aufgefallen, außer der bereits gezeigten in Podbrdo vor der Einfahrt in den Wocheinertunnel, die erwiesenermaßen das Ergebnis eines späteren Umbaus ist
• Bei Studium der ÖBB-Gleispläne auf sporenplan.nl, von denen sehr viele einen Zustand in den 50er Jahren vor etwaigen Bahnhofsverlängerungen und sonstigen Umbauten zeigen, sind ebenfalls eher keine Bogenweichen zu erkennen. Ich sage bewusst "eher", weil hier stark verkleinerte Übersichtszeichnungen zu sehen sind und keine originalen Gleispläne.
• Ich habe darauf hin eine weitere kleine Recherche durch meine Bücher- und Plänesammlung gemacht und was soll ich sagen: ich habe auf Fotos und Plänen aus der kkStB-Zeit schlichtweg keine Innenbogenweichen gefunden.
• Da Österreich aber bekanntlich viele Berge und auch enge Täler hat, bin ich stutzig geworden. Wie kann es sein, dass selbst in engen Flußtälern oder steilen Gebirgsstrecken in den dort geschwungenen Bahnhöfen offenbar keine Innenbogenweichen erforderlich waren?
• Die Antwort ist simpel: nicht die Einfahrtsbereiche mit den Weichen wurden in einen Bogen gelegt (wie es der Modellbahner machen würde), sondern die Bahnhofsgleise.

Ich wage an dieser Stelle die These, dass die Innenbogenweiche eine Erfindung der Modellbahnindustrie ist.

Wie komme ich zu dieser kühnen Behauptung? Schauen wir uns den Einfahrtsbereich in einen 3-gleisigen Bahnhof an:

Bei ausreichendem Platz würde man die Variante 1 bauen, weil warum komplizierter als nötig. Die Einfahrt in das durchgehende Hauptgleis 1 erfolgt über die Einfahrtsweichen im geraden Strang und somit ohne Geschwindigkeitsreduktion. Bei Fahrt auf Gleis 2 oder 3 wird die Einfahrtsgeschwindigkeit durch den Abzweigradius definiert, liegt also hier bei kkStB-Weichen bei 40 km/h.

Stehen ein Berg oder ein Tal in der Landschaft, dann hat man beim Vorbild den Bahnhof und/oder den Gleisbereich vor den Weichen in einen Bogen gelegt, den eigentlichen Weichenbereich aber weiterhin gerade ausgeführt, siehe die Variante 1V (= Vorbild). Weil es (a) vermutlich noch keine Bogenweichen gab, weil man damals (b) nahezu immer auf der sprichwörtlichen "grünen Wiese" trassieren konnte, weil (c) damit weiterhin die Einfahrt in das Hauptgleis 1 über den geraden Strang der Weichen erfolgen konnte und (d) mir es absolut nicht einleuchtet, warum man ausgerechnet Bogenweichen verwenden sollte, die sicher teurer in Anschaffung und Wartung sind, wenn man auch mit gebogenen Gleisbereichen gut um die Kurve kommt.

Kommen wir zu uns Modellbahnern: Bei den meisten von uns steht auch öfters etwas im Weg herum und wenn sich der/die/das nicht wegbewegen lässt, dann muss halt die Modellbahn um die Kurve fahren. Liegen solche Gleise in einem Bahnhof greift der Modellbahner gerne zu Bogenweichen, denn der Vorteil liegt auf der Hand, siehe die Variante 1M (= Modellbahn). Gegenüber den vorbildgetreuen Varianten 1 und 1V kann einiges an Platz gespart werden.

Will man keine Bogenweichen verwenden, bringt auch die Variante 1S (= Schummelvariante) etwas Platzeinsparung. Ich nenne diese Variante Schummelvariante, weil sie zwar auf den ersten Blick vorbildgerecht aussieht, aber eine recht unübliche Ausführung darstellt, denn dabei würde die Fahrt in das Hauptgleis 1 über den abzweigenden Strang der Weiche erfolgen, was eine unerwünschte Geschwindigkeitsreduktion bedeutet hätte.

Grundsätzlich können natürlich auch solche Ausführungen durchaus dem Vorbild entsprechen, insbesondere die Gestaltung mit Bogenweichen, z.B. wenn Bahnhofsgleise verlängert werden müssen und um dies zu ermöglichen, nun auch der Weichenbereich in einen Bogen gelegt werden muss, siehe die Variante 1U und 1U* (= Umbau). Um die Logik besser zu veranschaulichen, habe ich angenommen, dass die Gleise ausgehend von der Var. 1V verlängert werden mussten und dazu Bogenweichen nötig waren, um im ursprünglichen Trassenverlauf der Strecke bleiben zu können, siehe den hellblau hinterlegten Verlauf.

Das Foto am Beginn des heutigen Beitrags zeigt nochmals den solcherart umgebauten Weichenbereich im Bahnhof Weißenbach-St. Gallen an der Strecke zwischen Kleinreifling und Hieflau im Jahr 2012. Die Bahnhofverlängerung erfolgte um 1940 durch die DRB, siehe dazu meinen Literaturtipp am Ende des heutigen Beitrags. Daher ist auch auf dem Gleisplan von 1959 bereits der geschwungene Einfahrtsbereich mit der Bogenweiche dargestellt. Gut zu erkennen ist, dass der gesamte Bogen inklusiver der Bogenweiche eine Überhöhung hat, die im Modell auch eine interessante Herausforderung wäre. Klarerweise gibt es Kollegen, die das meisterlich lösen, z.B. hier auf dieser sehr beindruckenden Italienanlage (ist auch im Stummiforum beschrieben).

Zwischenfazit: Bei dem gezeigten 3-gleisigen Bahnhof unterscheiden sich die "Modellbahn-Varianten" 1M oder 1S nicht sehr von der vorbildgerechten Variante 1V, wenn man Platz einsparen will oder muss. Zu beachten ist allerdings, dass ein im Bogen liegender Gleisbereich problematisch beim An- und Abkuppeln sein kann - je nachdem welches Kupplungssystem und welche Radien verwendet werden.

Etwas anders sieht es bei einem 4-gleisigen Bahnhof mit einem zusätzlichen Gleisstutzen aus:

Auch hier bringen die "Modellbahn-Varianten" 2M und 2S einiges an Platzreduktion. Die Var. 2M reduziert zwar auch in der Länge, bedeutet aber eine deutliche Verlagerung des Gleisfeldes nach vorne, erkennbar an der grau hinterlegten Var. 2M - und diesen Platz muss man erst einmal haben!

Harter Tobak: Wer den Gleisplan meines Bahnhofs vor Augen hat (siehe Beitrag #2.622), der weiß, was mir grad im Magen liegt: Jetzt ist guter Rat teuer. Schaffe ich es, einen vorbildgerechten Gleisverlauf unterzubringen oder muss ich bei der "Modellbahn-Lösung" bleiben, diese dann idealerweise abgefedert durch eine gute Erzählung?

Damit begebe ich mich ins Wochenende und schließe den heutigen Beitrag mit einem Literaturtipp...

...und erlaube mir, erneut auf die folgende Büchersuche zu verweisen (auch antiquarisch war bisher nichts zu erreichen): Suche Buch Hager, Christian: Eisenbahn-Sicherungsanlagen in Österreich. Band 1: Stellwerke.

Vielen Dank vorab und bis zum nächsten Mal
Jürgen

(Rosenbach, 2003)

Eisenbahnsicherungstechnik anno 1957 (Teil 6)

Liebe Kollegen,

nachdem ich in den letzten Beiträgen einige Thesen in den Raum gestellt habe, muss ich diese heute nach weiterer Recherche etwas korrigierend ins richtige Licht rücken, denn: ich habe beim Röll nachgeschlagen.

Röll = Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll, Sektionschef im k. k. österreichischen Eisenbahnministerium:  "Die von Viktor von Röll in zehn umfangreichen Bänden herausgegebene »Enzyklopädie des Eisenbahnwesens« erschien 1912 bis 1924 in zweiter Auflage. Das von renommierten Fachleuten erarbeitete Werk umfasst alle Aspekte des Eisenbahnwesens seiner Zeit."

Aus dem Kapitel zu Weichen:

• Bogenweichen waren damals bereits existent: "Bogenweichen unterscheiden sich von der einfachen W. nur dadurch, daß beide Gleisstränge gekrümmt sind. [...] Auch können beide Gleise nach der gleichen Seite gekrümmt sein."
• Ganz allgemein zu Weichen: "Es wird empfohlen, die Zunge des ablenkenden Gleises gekrümmt herzustellen."
• Aber auch Federweichen waren existent: "Die Übelstände der Drehwurzelbefestigung der Zungenschienen hat man durch die sog. Federweiche, die namentlich auf den preußischen, württembergischen und österreichischen Bahnen in ausgedehntem Umfange zur Ausführung gekommen ist, zu vermeiden gesucht."
• Zu Schwellen: "Die Unterstützung der W. erfolgt durch Querschwellen in Holz oder Eisen."
• Zu den Radien von Weichen: "Die Größe des Krümmungshalbmessers R des Ausweichgleises ist von dem Weichenwinkel abhängig und beträgt etwa R = 120 bis R =600 m."

Aus dem Kapitel zu Bahnhöfen:

• "Die grade Linie des Bahnhofes soll tunlichst die Endweichen mit einschließen und jederseits noch mindestens 10 m darüber hinausgehen."
• "Auf Schnellzugstrecken ist wegen der von Jahr zu Jahr anwachsenden Geschwindigkeit der Züge eine möglichst grade Durchführung der Hauptgleise geboten. Vor allem sind Gegenkrümmungen in diesen Gleisen wenn irgend möglich zu vermeiden, da ihre Anordnung selbst bei Verwendung von großen Halbmessern (2000 m und mehr) den ruhigen Gang der Fahrzeuge beeinflußt."

Und last but not least aus dem Kapitel Fahrgeschwindigkeiten:

• "Im allgemeinen beträgt die Grundgeschwindigkeit auf den Hauptbahnen bei:
   Schnellzügen: 80–90 km/Std. mit durchgehender Bremse
   Personenzügen: 65–80 km/Std. mit durchgehender Bremse
   Gütereilzügen: 45 km/Std.
   Güterzügen: 40 km/Std.
   Bei Nebenbahnen: [...] zwischen 25 und 30 km/Std."
• "Für das Befahren der Weichen gilt: Nicht gesicherte oder verschlossene Weichen dürfen von Schnell- und Personenzügen in gerader Richtung mit höchstens 40, in die Ablenkung gestellte Weichen mit höchstens 30 km/Std. befahren werden."
• "Vollkommen gesicherte oder gesperrte Weichen können von Schnell- und Personenzügen im ersteren Falle mit höchstens 60, im letzteren mit höchstens 40 km/Std. befahren werden."
• "Güterzüge dürfen Weichen gegen die Spitze in gerader Richtung mit höchstens 20, bei Fahrten in die Ablenkung mit höchstens 10 km/Std. befahren."

Zum Thema Modernisierung schreibt ein Kollege im Stummiforum im Thread Gleisüberhöhung bei der DRG:

• "Bei Bogenweichen in der Epoche 2 wurden oft mit der Ruckformel Bogenweichen am Ende der Bahnhöfe eingeplant, für die gerade noch keine Überhöhung notwendig ist. Das geht besonders gut bei eingleisigen Strecken. Hinter der letzten Weiche oder in der letzten Weiche beginnt dann der Übergangsbogen [...]"
• "Wenn in den Epoche 2 und 3 Gleisanlagen modernisiert wurden, so hatte man vor allem die doppelten Gleisverbindungen aufgelöst und alle Bahnhofsgleise an eine neue und fahrdynamisch verbesserte Weichenstraße angebunden mit folgenden Zielen: Durchfahrten im Bahnhof auf Hp1 (70km/h - besser schneller), Hp2 mit 60 km/h für möglichst alle weiteren Hauptgleise."

Für das tiefere Studium empfiehlt der Kollege das Buch "Karl Wolter "Handbuch der Eisenbahnbautechnik Band 1 Eisenbahnbau" von 1943. Das Buch ist als Reprint erhältlich. Mal schauen, wie weit mich das Thema noch reinzieht...

Was ändert sich insgesamt daraus für mich? Eigentlich nichts, außer dass es mir leichter fallen wird, meine Bogenweichen zu argumentieren.

Viele Grüße
Jürgen

PS: Um nicht ganz ohne Bildbeiträge dazustehen, kann ich für heute noch einen Weichenplan aus dem Bahnhof Rosenbach aus der Anfangszeit der Karawankenbahn aufbieten, aus dem sich in Zusammenhang mit dem Gleisplan einiges herauslesen lässt.

Meine Feststellungen aus der Ausführung von anno dazumal:

• Alle Weichen im Bahnhof hatten den gleichen Abzweigwinkel und waren derselben Bauart
• In den durchgehenden Hauptgleisen (und nur dort) waren Weichen mit "Eisen-Unterlage" verbaut, in allen anderen Gleisen waren es Weichen mit "Holz-Unterlage"
• Die Angabe in der Spalte "Richtung" kann ich zwar nicht nachvollziehen, aber der zugehörige Gleisplan zeigt abgesehen von der Nr. 3 ausschließlich "einfache Weichen", von denen keine einzige gebogen ist.
• Die Nr. 3 ist eine Kreuzungsweiche und die Weichen 1 bis 4 bilden zusammen eine doppelte Gleisverbindung mit einer Kreuzung dazwischen.

Der Gleisplan von Ende der 50er sowie Bilder aus der damaligen Zeit zeigen hingegen bereits stark umgebaute Bahnhöfsköpfe mit Bogenweichen und - wie das Eingangsbild mit der 1042 zeigt - einer deutlich erkennbaren Gleisüberhöhung im Einfahrtsgleis aus Villach. In Richtung Jesenice wurden die Bahnhofsgleise deutlich verlängert und auch hier finden sich inzwischen Bogenweichen mit Überhöhungen. Beides entspricht der Bedeutung der Strecke als wichtige österreichische Hauptlinie in den Südosten.

Hier abschließend der Blick in den Bahnhof im Jahr 2003: rechts die Zweig- und heutige Hauptlinie aus Villach und links die seit gut einem Jahrhundert zur Nebenstrecke degradierte und mittlerweile abschnittsweise eingestellten Zweiglinie von Klagenfurt, über die früher einmal die stolzesten kkStB-Schnellzüge von Wien nach Triest fuhren:

Werte Modellbahnkollegen,

nach der Sommerpause findet sich hoffentlich auch bei mir wieder mehr Zeit für das Steirische Randgebirge. Wo stehen wir?

• Bahnhof Gradenberg: Nach der Wagendrehscheibe sind weitere Bahnhof-Ausstattungsteile in Arbeit - das Eingangsbild gibt einen kleinen Vorgeschmack. Demnächst folgt eine Beschreibung, wie sich aus den Bausätzen bekannter Hersteller die typisch österreichischen Wasserkräne der Bauart Spitzner gestalten und noch weiter ergänzen lassen.

• Eisenbahnsicherungstechnik anno 1957: nach den Erkenntnissen zu Bogenweichen bin ich zuerst ins Grübeln und dann zum Umplanen meiner Bahnhofseinfahrt gekommen. Dieser Prozess ist noch nicht abgeschlossen und daher werden die weiteren Berichte zu diesem Thema vorerst zurückgestellt.
• Dreiwegweichen: im Zuge meiner Recherchen zu Bogenweichen ist mir eine ganze Reihe von Bahnhöfen untergekommen, in denen zu Beginn auch Dreiwegweichen verbaut waren, wie z.B. in Weyer an der Kronprinz-Rudolfsbahn oder in Abfaltersbach an der von der Südbahn gebauten Strecke von Lienz nach Franzensfeste. In beiden Bahnhöfen lag die DWW im durchgehenden Hauptgleis und führte in andere Hauptgleise. In Fischamend gab es eine DWW in dem Zufahrtsgleis zu einer Anschlussbahn, in Wien Nord lag eine DWW im Heizhausbereich, usw. - viele österr. Bahnverwaltungen verwendeten zu Beginn solche Weichen und nutzen den Vorteil der Platzersparnis, allerdings wurde diese doch bald durch einfache Weichen ersetzt, z.B. zeigt ein Gleisplan von Weyer, dass die Dreiwegweiche bereits 1902 durch zwei normale Weichen ersetzt wurde.

Soweit für heute nach längerer Pause

Viele Grüße
Jürgen

Zitat von Sperrschuh

Das mit den "einfachen Weichen" würde ich nicht so eng sehen, denn es wurden gerne Außenbogenweichen verwendet. Die Weiche 1 scheint eine solche zu sein, weil sie dem Bogenverlauf des Gleises nach Villach folgt und somit nicht RR, sondern RL ist.
Gerne wurde auch in nicht durchgehende Hauptgleise stärker abgezweigt, z.B. in der Folge Rechtsweiche - Außenbogenweiche - Linksweiche(n). Das erlaubt bei enger Aufeinanderfolge der Weichen einen minimalen Längengewinn in den Gleisen - dem Vorbild ging es nämlich nicht anders als uns Modellbahnern!

Übrigens stimmen auch die Radien der Tabelle: Reichsbahnweichen sollten 50 km/h erlauben!

Vielen Dank für deinen Hinweis, das Thema wird bei Gelegenheit fortgesetzt...

(Knittelfeld, 2024)

Wasserkräne Bauart Spitzner - Teil 1

Habe die Ehre liebe Kollegen,

wer meint, dass es heutzutage keine Wasserkräne mehr gibt, der wird sich im Bahnhof Knittelfeld verwundert die Augen reiben, wenn er zwischen den Gleisen der modernen Bahn den alten Wasserkran der österreichischen Bauart Spitzner erblickt. Vielleicht schiebt sich zum Wasserfassen auch gleich noch eine alte 55er von Zeltweg her kommend zwischen die 1044 und die modernen Güterwagen...

Daher postuliere ich in Anlehnung an Hans Heraut, der in der meb 1988 eine Bauanleitung für genau einen solchen Wasserkran veröffentlich hat: ein Wasserkran ist eine Bereicherung für jede Modellbahn!

Der Modellbahner heute hat es leichter: er muss sich seinen typisch österreichischen Wasserkran nicht aus Messing o.ä. schnitzen oder in 3D drucken, er kann auf Bausätze verschiedener Hersteller zurückgreifen und diese am Küchentisch zusammenbasteln.

Ich habe über die Jahre Bausätze von WMK und Ti-H0 zusammengesammelt, heute gibt es einen im Programm von finewerk, wenn auch aktuell gerade leider nicht lieferbar. Daher beschränkt sich mein Überblick heute auf die beiden erstgenannten Bausätze. In beiden Bausätzen sind jeweils Teile für 2 Wasserkräne enthalten. Die Wasserkräne von WMK sind aus Weißmetall (links im Bild), jene von Ti-H0 aus Kunststoff (rechts im Bild)

In beiden Fällen brauchen die Teile nur leicht an den Gußstellen versäubert werden, bei Ti-H0 müssen die Trichter etwas verspachtelt werden, die Weißmetallteile habe ich zusätzlich im Ultraschallbad gereinigt, da die Teile aus der verschweißten Folienverpackung etwas verklebt waren. Der Zusammenbau selbst ist sehr einfach. Rechts im Bild WMK, links Ti-H0. Der Sockel im Vordergrund ist aus Kunststoff selbst geschnitzt und stellt die Grundpatte eines abmontieren Wasserkrans dar, darüber demnächst noch mehr. Der Wasserkran ganz links erhält zusätzlich noch eine Leiter, die ich mir aus einem Waggon-Bausatz "ausgeborgt" habe.

Die erste Stellprobe mit dem Wasserkran von Ti-H0 schafft schon etwas Vorfreude auf das fertige Modell.

Spannender als der Zusammenbau sind die weiteren Schritte, dazu sind eine Bildersammlung von Wasserkränen und ein Stopfgarn in passender Farbe hilfreich.

Wie die Bildersammlung zeigt, unterscheiden sich die Wasserkräne in kleinen Details. Viele haben einen umgewickelten Kälteschutz, einige eine Leiter im oberen Bereich. Ich vermute, diese sind ein Überbleibsel der ursprünglich ganz nach unten reichenden Leiter, die nötig war, um die Signallaterne am Wasserkran zu beleuchten. Ab den 50er Jahren dürfte es aber so gut wie keine Signallaternen auf den Wasserkränen gegeben haben. Bei meiner Fotorecherche durch Eisenbahnbücher ist mir nur eine einzige Aufnahme eines Wasserkrans mit Signallaterne im Bahnhof Abfaltersbach anno 1959 untergekommen. Die gelbe Farbe des Trichters dürfte gegen Ende der 60er Jahre aufgekommen sein.

Nach der Lackierung mit dem Airbrush habe ich die Wasserkräne entsprechend gealtert - hier die beiden Modelle von WMK...

...und hier die beiden Wasserkräne von Ti-H0, zusätzlich mit dem Stopfgarn zur Nachbildung des Kälteschutzes umwickelt. Am linken Wasserkran ist die bereits genannte Leiter montiert.

Hier die fertigen Wasserkräne im Vergleich: links WMK, rechts Ti-H0. Wie zu erkennen ist, unterscheiden sich die Modelle leicht in der Höhe. Welche der beiden richtig ist, habe ich nicht recherchiert und nachgemessen, aber wenn mir das vorher aufgefallen wäre, dann wäre es ein leichtes gewesen, z.B. die Ti-H0 Wasserkräne unauffällig unter dem Kälteschutz zu verlängern.

Und abschließend alle 4 Modelle nochmals gesammelt auf einem Bild, ganz rechts zusätzlich der Sockel mit abmontiertem Wasserkran.

Und ach ja, am Ende ist sie wirklich noch daher gekommen, die 55er, die nach dem Wasserfassen mit einem Sammler ins steirische Randgebirge fahren wird...

Viele Grüße
Jürgen

Zitat von westbahn-mike

Bitte um Nachsicht, dass ich dir kurz reinpfusche aber es gibt/gab auch von FerroTrain einen Spitzner
https://shop.ferro-train.com/hallingShop/Article/M-260-FM

Hallo Mike, vielen Dank für die Ergänzung. Ja, den gibt es auch von FerroTrain/Halling, ist aber ebenfalls vergriffen. Es gibt übrigens auch noch einen Bausatz von HO-Modelle.eu, der aus 3D-gedruckten Teilen besteht. Vielleicht bestelle ich mir den auch noch, den gibt es sogar mit Leiter und Laterne.

Ja tatsächlich, das scheint das gleiche Modell zu sein. Ist auch schön ausgeführt.

Also dann:

Zitat von jzipp

ein Wasserkran ist eine Bereicherung für jede Modellbahn!